Eerste Test Indian Chief
Het tien jaar geleden herrezen Amerikaanse cult-merk Indian heeft inmiddels een flinke modellenlijn. Voor 2021 (MY22 in Amerikaanse terminologie) is er een nieuwe Chief-reeks, uitgerust met een hele grote luchtgekoelde V-twin. We reden er in de Belgische Ardennen voor het eerst mee.
Indian ademt historie, en wel zowel glorieuze als moeizame. Alhoewel er na 1953 wel wat motorfietsen zijn verkocht onder de merknaam Indian, hield de fabriek in 1953 feitelijk op te bestaan. Vanaf 1998 werden er voor het eerst weer eigen motoren ontwikkeld en gebouwd, maar dat project hield geen stand en pas toen Polaris zich in 2011 over Indian ontfermde, herrees dit beroemde merk echt. Er werden weer motoren ontwikkeld die de naam Indian waardig waren, aanvankelijk met vloeistofgekoelde Polaris-blokken en vanaf 2014 ook met het fraaie, in eigen beheer ontwikkelde Thunderstroke 111-blok: een luchtgekoelde 49°-V-twin waarbij de klassieke Indian-zijklepper uit de jaren veertig duidelijk model heeft gestaan voor het uiterlijk. Door de bolle, geribde vorm van de klepdeksels, de recht omlaag lopende uitlaatbochten en de vier dikke stoterstangtunnels lijkt het bijna een heuse zijklepper – maar dat is het gelukkig niet.
De nieuwe Chief-modellen zijn voorzien van de grotere Thunderstroke 116 (cilinderinhoud 115,4 cubic inch, oftwel maar liefst 1.890 cc!). Sinds vorig jaar monteert Indian dit 116-blok standaard in diverse modellen; voorheen was het al even beschikbaar als een optionele upgrade-kit. Het is een 2,2 millimeter opgeboorde versie van de Thunderstroke 111 (1.810 cc), waarbij voor de productieversie van de 116 ook de koppen zijn gemodificeerd. De Thunderstroke 111 wordt in de basis-Chief nog toegepast, maar in Europa is dat model niet leverbaar. De voorgaande Chief-modellen gaan nu overigens door het leven als Indian Vintage, dus de 2021-Chief-lijn is geheel nieuw. In Europa zijn er drie uitvoeringen: de Chief Dark Horse, de Chief Bobber Dark Horse en de Super Chief Limited. Die laatste is een meer toeristische uitvoering met windscherm, zijtassen en groot voorspatbord; deze was echter niet aanwezig tijdens deze test.
Het kenmerkende blok verdient wel een nadere beschouwing, ook omdat het de rijbeleving zo sterk bepaalt. Deze dikke V-twin is in meerdere opzichten een buitenbeentje in de huidige motorwereld, al zijn er natuurlijk duidelijk parallellen met de grote V-twins van dat andere beroemde Amerikaanse motormerk. Om te beginnen is de Thunderstroke een volledig luchtgekoeld blok, dus het heeft ook geen vloeistofgekoelde cilinderkoppen en zelfs geen grote oliekoelers (uiteraard heeft de olie zoals in alle motorblokken wel een koelende functie). Ten tweede is het een langeslagblok, met zijn boring x slag van 103,2 x 113,0 millimeter. In de autowereld normaal, in de motorwereld zeldzaam. Ten derde is het een stoterstangenblok, iets wat we nog maar zelden tegenkomen, alleen nog in sommige modellen van Harley-Davidson, Moto Guzzi en Royal Enfield. Het voordeel is dat de koppen hiermee compacter blijven, er zitten immers geen nokkenassen met hun aandrijving in. In dit geval kon hierdoor ook de gewenste stijl aan het blok worden gegeven. De stoterstangen worden via zelfstellende hydraulische klepstoters bediend door drie korte onderliggende nokkenassen (de inlaatkleppen worden vanaf dezelfde, middelste nokkenas bediend) en per kop zijn er maar twee kleppen. Die staan bovendien parallel aan elkaar, wat voorzover we weten uniek is in de huidige motorwereld (in de jaren 70 was de Moto Morini 3½ er al een buitenbeentje mee). Het voordeel is in elk geval een compacte verbrandingskamer en dat je zodoende gemakkelijk een hoge compressieverhouding kunt creëren. Met 11 : 1 heeft de Thunderstroke 116 voor een dergelijk laaggetuned cruiserblok ook best een flinke compressie (bij de 111 was dat nog 9,5 : 1). De dikke tweecilinder zuigt aan via een enkel 54mm-gasklephuis, net als op de 111. Het smeersysteem is semi-dry-sump, dus met een in het blok geïntegreerde olietank.
De luchtgekoelde V-twin levert met deze ingrediënten iets meer dan 90 pk bij een zeer lage 4.300 toeren en een maximumkoppel van 162 Nm bij 2.900 toeren. Voor de cilinderinhoud lage waarden, maar logisch gezien respectievelijk het lage toerenplafond en de tweeklepskoppen – en alles draait hier om veel punch en souplesse bij lage toerentallen.
De primaire aandrijving van krukas naar koppeling gaat met de gebruikelijke tandwieloverbrenging en het vermogen gaat vervolgens via een zesversnellingsbak en tandriem naar het achterwiel.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een stalen wiegframe (waarin geen enkele rechte buis zit), een stalen swingarm met twee sterk voorover geplaatste schokdempers (voor progressieve werking) en een conventionele telescoopvoorvork. Alleen de veervoorspanning achter is instelbaar.
Opstappen, of moeten we wellicht zeggen instappen. Kenmerkend voor dit soort motoren is de diepe zit; de Chiefs hebben een zithoogte van 662 millimeter. Er is een moderne contactslotloze start, waarbij je de contactsleutel in je zak houdt. Persoonlijk vind ik een contactslot een uitstekende plek om je contactsleutel in op te bergen, maar goed. Het opstarten van het dashboard c.q. het computersysteem neemt overigens behoorlijk wat tijd in beslag; weliswaar kun je wel vrij snel starten en rijden, maar het duurt zo’n 25 seconden voordat alles op het dashboard in actie is. Dat mag wel wat vlotter.
De Dark Horse heeft een tamelijk recht stuur dat vrij ver naar voren staat en voetsteunen die ‘midscheeps’ staan, daar waar de Bobber verder naar voren geplaatste voetsteunen heeft en een hoger, ‘mini-ape’-stuur. Voor lange benen is de configuratie op de Dark Horse niet echt geschikt; de dichterbij geplaatste voetsteunen in combinatie met het lage zadel geven een onnatuurlijke zit met hoog opgetrokken knieën. Gelukkig is er een ander zadel dat 30 millimeter hoger is en 15 millimeter meer naar achteren staat, iets wat ik graag had geprobeerd (zie accessoire-kader). Verder onderscheiden deze twee Chiefs zich door de voorwielmaat: de Dark Horse heeft een 19-inch-voorwiel (met 130/60 B19-band), de Bobber een 16-inch voorwiel (met 130/90 B16-band). Achter staan beide op de bandmaat 180/65 B16. Door de verschillende zitposities en verschillende voorbandmaten voelen de twee Chiefs ook duidelijk verschillend aan, ook al zijn ze verder technisch identiek. Qua sturen is het altijd even wennen aan dit soort zware, lange en lage motoren, maar de Chiefs laten zich redelijk neutraal sturen, waarbij er vast nog wat kan worden gefinetuned met de veervoorspanning achter. Daarvoor ontbrak nu de gelegenheid, mede door een aantal flinke plensbuien in de Ardennen, die niet voor niks zo groen zijn.
De Chiefs voelen verder behoorlijk strak aan en de vering doet het best goed, wat met name achter niet zo vanzelfsprekend is met zo’n korte veerweg (75 millimeter). De remmen zijn niet fel, maar remmen gewoon goed en het ABS regelt netjes af. Vanwege de verschillende zitposities is het moeilijk om het op zich goed voelbare verschil in stuurgedrag goed te beoordelen, want hoewel de Bobber voor mij beter zat, leek de Dark Horse juist iets duidelijker te sturen. Een duik in de accessoirecatalogus loont voor lange rijders in elk geval de moeite.
Het leukste komt nog. Dankzij de ride-by-wire bediening van het enkele 54mm-gasklephuis heeft het blok drie power modes: Tour, Standard en Sport – en die zijn nadrukkelijk verschillend! De Tour-modus geeft een wel erg softe gasrespons, waardoor je bij wegrijden vanuit stilstand in eerste instantie al moet uitkijken dat je de motor niet smoort. Voor rustig boemelen is hij zeker wel bruikbaar, maar in ‘Standard’ is het blok veel levendiger zonder daarbij bokkig of rukkerig te worden. Dit zal voor de meeste rijders inderdaad de standaardmodus zijn. Indian heeft echter ook nog een heuse ‘party mode’ ingeprogrammeerd in de vorm van de Sport-modus. De eerste keer dat ik ermee wegreed, vertrok ik meteen met een luide brul en een flinke sprint, zoveel feller reageert de grote V-twin ineens op het gas! Het is alsof het blok als bij toverslag superbike-ambities heeft gekregen, met zoveel gretigheid en harde klappen gaat hij tekeer. Ik zat gewoon hardop te lachen in mijn helm bij zoveel onverwacht geweld, de motor ondergaat echt een transformatie. Natuurlijk, het blijft een grote laagtoerige langeslagmotor en hij kan niet ineens 10.000 toeren draaien en 200 pk leveren, maar de wijze waarop de 90 pk’s en 162 newtonmeters er in Sport-modus uit rollen, is buitengewoon vermakelijk. Het geeft de Chief absoluut een extra fun-factor voor die momenten dat je daar zin in hebt. In de praktijk rij je veelal tussen de 2.000 en 3.000 toeren, maar lager kan ook probleemloos, en het blok draait zoals gezegd ook gretig door naar hogere toerentallen; het rode gebied begint bij 5.000. Standaard aanwezig is cruise control. Opvallend is verder de automatische uitschakeling van de achterste cilinder bij stilstand in warme omstandigheden, zodat je minder hitteafstraling op je kruis en benen hebt.
Nog een highlight: vanuit het zadel heb je uitzicht op een erg mooi rond TFT-dashboard met een fraaie natuurgetrouwe analoge weergave van snelheidsmeter, toerenteller en zelfs de benzinemeter. Verder is er een versnellingsindicator plus uiteraard de kilometerstand en een digitaal tijdklokje. Een opmerkelijk extraatje is het kompas bovenin beeld. Erg handig voor als je je tijdens een toeristische rit op de bonnefooi afvraagt in welke richting je aan het rijden bent.
Het dashboard ziet er niet alleen mooi uit, het heeft ook uitstekend leesbare letter- en cijfertypes en duidelijke instelmenu’s. Bovendien is het uitgevoerd als aanraakscherm, waardoor je niet meer hoeft uit te vogelen met welk knopje op het stuur je welke handeling moet verrichten. Openen van de menu’s doe je met vier subtiele tiptoetsen onderin de zwarte rand van het scherm, vervolgens kun je alles rechtstreeks selecteren en dat werkt bijzonder goed. Je kunt het scherm in principe met handschoenen aan bedienen; hoe goed dat gaat hangt uiteraard van het soort handschoen af. De knoppenbediening op het stuur is er overigens gewoon ook, dus je hebt de keuze. Daarbij kun je in principe alles vanaf de linkerkant van het stuur doen, maar er is ook nog een handig scroll- en enterknopje op de achterkant van de rechter-schakelaarunit. Echt een zeer geslaagd geheel, dat een klassiek uiterlijk en uitstekende afleesbaarheid combineert met de modernste functionaliteit, zoals verschillende weergaveopties, een infotainment-systeem en navigatieweergave.
Resumerend: Vooral door dat heerlijk levendige Thunderstroke-blok en het fantastisch mooie en fijne dashboard zijn deze Indian Chief-modellen een absolute aanwinst in dit segment. De zitpositie heeft zijn nadelen, maar is met andere zadels, sturen en voetsteunen uit het accessoireprogramma sterk te personaliseren. Daarnaast is het ook gewoon leuk om ‘iets anders’ in het genre te hebben, zeker als het ook nog functionele meerwaarde heeft. Indian is echt terug, voor zover dat al niet duidelijk was.
ACCESSOIRES
Er is een uitgebreide accessoirelijn, waarvan we een aantal functionele dingen er even uit lichten. Allereerst de mogelijkheden om de zitpositie aan te passen: Er is (aangepast voor elk van de drie Chief-modellen) een ander zadel voor rijders met lange benen, de ‘extended reach solo seat’. Daarmee zit je 15 millimeter verder naar achteren en 30 millimeter hoger. Daarnaast is er ook nog een ‘reduced reach seat’, waarmee je juist iets verder naar voren zit. Verder zijn er duozadels en verschillende ruggesteunen voor de passagier, lage en hoge ‘quick release’-windschermen en highway bars die dienen als valbeugels en montagepunt voor beenwindschermen en highway pegs, voor het rijden met gestrekte benen. Verder zijn er vijf verschillende sturen, kun je kiezen uit mid- en forward foot controls en forward foot controls met treeplanken (in diverse stijlen). Een aanvullend hak-schakelpedaal voor hak-teen-schakeling is ook leverbaar, plus diverse extra lampen, andere spiegels enzovoorts. In feite kun je dus het model wat je het mooist vindt voorzien van de zitpositie die je het beste past.
