+ Plus

Eerste Test Horex VR6 Roadster

Geen echte V, maar ook geen echte lijnmotor met zijn drie nokkenassen. De Horex VR6 Roadster is eigenzinnig, eigenaardig en uitzonderlijk. MotoPlus mocht de weg op met een preproductiemodel om de de zescilinder alvast uit te proberen. Hij gromt, spint, knort en blaft – het geluidenspectrum van de VR6 met zijn ongelijkmatige ontstekingsinterval biedt in elk toerental en bij elke belasting nauwelijks te beschrijven klankfacetten. De Horex leeft, zorgt voor een waar spektakel. Belangrijker, na eindeloos wachten, rijdt hij ook eindelijk. De kleine fabrikant, gehuisvest in Augsburg, geeft ons de mogelijkheid om op een voormalige luchthaven in Neuhausen kennis te maken met de handling kwaliteiten van de machine waar we zo reikhalzend naar uit hebben gekeken. Daarnaast biedt het fantastische wegennet van het Zwarte Woud ons weer de gelegenheid het potentieel van de zescilinder eens goed aan de tand te voelen. De voor motoren unieke techniek maakt zelfs de professionele testrijder nieuwsgierig. Niet te lang stilstaan bij de techniek dus, daar zijn we in MotoPlus 5-2012 al uitgebreid genoeg op ingegaan, maar snel omkleden om direct aansluitend als eerste de zitpositie eens ons de loep te nemen. De Horex is een indrukwekkende machine, daar verandert de smalle bouw van de VR6, die dankzij een compacte blokhoek van 15° slechts 429 millimeter breed bouwt, niets aan. Het blijft een echte ‘Big Bike’, die je zou kunnen vergelijken met de Suzuki B-King. Wie echter over lange benen beschikt zal ze flink moeten spreiden, omdat ze niet in de uitsparing van het frame passen. Verder echter is de zithouding erg comfortabel en ligt het niet al te brede stuur prettig in de hand. De spanning stijgt naar een hoogtepunt als we langzaam met de hand richting de startknop bewegen. Eerste poging, maar er gebeurt niets. De startmotor rochelt een tijdje alvorens het blok met een beetje gas uiteindelijk dan toch aanslaat. De mapping bevindt zich nog in een eerste stadium, weten de Horex-technici te vertellen. Dat verklaart waarschijnlijk ook meteen de licht vertraagde gasaanname. De VR-motor klinkt in stilstand al lekker schor, tamelijk luid ook bovendien. Bij dit preproductiemodel werken de uitlaatkleppen nog niet, wat binnen afzienbare tijd ongetwijfeld zal veranderen, want zo komt de Horex never nooit door de geluidsmeting. Het onritmische gebrabbel klinkt wezenlijk anders dan de zachte, spinnende sound van BMW’s zescilinder, doet eerder denken aan de asynchrone loop van de Speed Triple driecilinder. Ook een begeleidende toon doet trouwens denken aan de Triumph Triple. En nee, die komt niet van de door Horex oorspronkelijk geplande compressor, die op de lange baan werd geschoven. Gezien de ‘papieren’ prestaties, 161 pk en 137 Nm, zul je die echter ook niet snel missen, aan power immers geen gebrek. Voordat dat echter een discussiepunt wordt, gaat het eerst richting het handling parcours. Met de nodige voorzichtigheid, gewaarschuwd door de indrukkwekkende geluidscoulisse, het respectabele gewicht en de wat terughoudende gasaanname. Echt gemakkelijk laat de Roadster zich niet om de pylonen dirigeren, de 260 kilo volgetankt rijklaar gewicht laat zich wat dat betreft, zeker in krappe keren, niet gemakkelijk verloochenen. Al bleek de testmachine niet eens tot de rand afgevuld, want bij de eerste de beste harde remactie, sloeg het blok gewoon af. Waarschijnlijk stroomt alle benzine naar voren, waardoor het blok alleen nog maar lucht aanzuigt. Of remden we te hard? De ongemeen effectieve remmen lijken het massieve gewicht in ieder geval volledig te negeren, waarbij het in geval van nood altijd nog een beroep kan doen op de nieuwste versie van het Bosch-ABS. Tijd om het achterland in te duiken. Vrij zicht tot aan de horizon, dus meteen maar eens flink doorhalen. De koppeling vereist gemiddeld handkracht, waarna de versnellingsbak zich niet van z’n meest soepele kant laat zien, ondanks dat de versnellingen zich wel trefzeker laten kiezen. De zescilinder loopt vanaf stationair mooi rond, toch is de kracht van onderuit minder dan verwacht. Misschien leggen we de lat ook wel te hoog, met de dikke BMW zes-in-lijn in het achterhoofd. De Horex moet zich echter met een veel lagere cilinderinhoud zien te bedruipen, 1.218cc om precies te zijn, de inhoud per cilinder is dus kleiner dan die van een duizend cc viercilinder. Laat daarmee echter geen vals beeld ontstaan, want de VR6 lijdt zeker niet aan bloedarmoede. De echte kracht komt alleen pas vanaf het middengebied goed los. Na een aanvankelijk schuwe start gooit de Horex rond de 5.000 toeren een paar extra briketten op het vuur, om vanaf 7.000 omwentelingen van de krukas, waar het aggregaat zijn volle 137 kW in de aanslag heeft, pas echt onverbiddelijk aan de ketting te sleuren. Je bent niet snel geneigd om helemaal tot aan het gaatje door te trekken, maar schakelt intuïtief bij 9.000 toeren een tandje op. Precies daar waar het blok zijn maximale 160 paarden heeft gemobiliseerd, voor een Naked Bike meer dan voldoende. Wat het maximale toerental van de Horex is? Een gezonde 10.500 tpm geeft de teller aan wanneer de begrenzer de feestvreugde afkapt. En hoppla, opnieuw geeft het blok plotseling de geest. Het mag duidelijk zijn, over de mapping mogen de technici zich de komende weken, voor de eerste uitleveringen, nog even het hoofd breken. Kunnen ze direct ook even naar het koelsysteem kijken, de temperatuurmeter laat namelijk constant hoge watertemperaturen zien, vaak over de 100 graden. Bij de fotosessie loopt deze zelfs op tot 115°, waardoor het blok begint te koken en het water uit spuugt. Zou dit misschien kunnen liggen aan het feit dat juist vandaag de warmste dag van het jaar is? De indirecte gasaanname blijft in bochten de feestvreugde de stemmige VR6 temperen. Onder deellast bij lage toerentallen komt de Horex maar schoorvoetend ter zake, waardoor de bij een zescilinder te verwachten souplesse ontbreekt. Des te meer plezier daarentegen boedt het rijwielgedeelte. Anders als bij het handling parcours ontpopt de Horex zich bij een flink tempo op secundaire wegen als bijzonder lichtvoetig. Zelfs in de meest aansprekende bochtencombinaties blijft de Duitser uiterst precies op koers. Het is fascinerend om te zien hoe gemakkelijk hoe een goed afgestemd chassis het zijn berijder maakt. Zelfs in vies knijpende bochten kun je zonder problemen de lijn corrigeren, niet in de laatste plaats ook de verdienste van het Metzeler Roadtech Z8 (in M/O specificatie) schoeisel, dat een harmonieus geheel vormt met het rijwielgedeelte. Een al even goede indruk laat de vering van de Horex achter. De niet overdreven straf afgestelde WP elementen reageren heerlijk progressief en spreken soepel aan. De VR6 laat zich overigens ook flink plat leggen, voor in een linkerbocht de jiffy het asfalt toucheert, moet je toch al aardig gekke dingen doen. Wat het chassis betreft heeft Horex de zaakjes dus al prima voor elkaar, het blokkarakter behoeft echter nog de nodige finetunig. Mocht dat lukken, dan staat niets een geslaagde herintreding van het roemruchte Duitse merk meer in de weg! ________________________________________ [TECHNISCHE DATEN] HOREX VR6 ROADSTER MOTOR vloeistofgekoelde zescilinder VR-motor, drie bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en drie kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 34 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 2,47. Boring x slag 68,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 1.218 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 118,0 kW (161 pk) bij 9.000 tpm Max. koppel 135 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE hybride brugframe van aluminium gietdelen met aangeschroefde balhoofdsectie van uit stalen buis, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 264 mm, tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium smeedwielen 3,50 x 17; 6,00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 95 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 800-840 mm, rijklaar gewicht zonder benzine 249 kg, tankinhoud/reserve 17,0/4,0 liter. INFO Horex GmbH, tel. +49 (0)821-448 0960, www.horex.com ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 16-17] Tussen mooie, klassieke analoge klokjes huist het vanaf het stuur te bedienen digitale display. De spaghetti gelijkende uitlaatpartij heeft twee gescheiden uitlaatgaskanalen per drie cilinders, met elk een eigen katalysator. De achterzijde is volgens de fabrikant een stilistisch eerbetoon aan vergane gloriedagen van Horex. De imposante zescilinder beweegt zich bijzonder lichtvoetig in de speeltuin die we secundaire weg noemen. Even tellen: 18 kle

Lees meer over

BMW Suzuki Triumph

Gerelateerde artikelen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

4 juli, 2024

Suzuki blaast de laatste jaren flink in de bus met talrijke nieuwe modellen en zelfs een compleet nieuw platform ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-