+ Plus

Eerste Test Honda NC750X

In 2012 gaf Honda het economisch geplaagde motorvolk met de NC700X precies dat waar het behoefte aan had: een slimme, volwassen en bovenal betaalbare motorfiets. Inmiddels zijn we alweer toe aan de derde generatie van deze middenklasse allrounder, nog altijd volgens hetzelfde, inmiddels bewezen concept, maar toch héél anders!

Zie hem daar eens staan in zijn frisse blauwe jasje. Dankzij nieuwe zijkuipen de schouders lekker breed uitwaaiend, duidelijk avontuurlijker ogend dan zijn voorganger door het veel scherpere en meer hoekige lijnenspel en innerlijk gerijpt met dank aan een rijkere basisuitrusting. Honda’s nieuwe NC750X straalt trots uit, met recht. Gepresenteerd als – wat gechargeerd gezegd –middenklasse budgetmotor is de NC in krap vier jaar tijd namelijk enorm gerijpt.
Om even terug te gaan naar dat begin, in 2012 trok Honda het doek van een compleet nieuw platform: de NC700. Een lijn betaalbare middenklasse motorfietsen geconstrueerd rond een volledig nieuwe paralleltwin, die niet ontwikkeld was met het oog op een zo hoog mogelijk vermogen en/of koppel, maar juist op trekkracht in het lage en middentoeren gebied en een zo laag mogelijk verbruik. En heel slim, het nieuwe aggregaat maakte daarbij deels gebruik van technieken en onderdelen van een 1.3 Jazz/Civic-viercilinder, wat natuurlijk de kostprijs lekker drukte. Een bijzonder doordacht concept kortom, primair gericht op de rationele en niet emotionele mens. En omdat motorrijden nu eenmaal emotioneel is, natuurlijk gedoemd om te mislukken. Nou, niet helemaal. Of beter gezegd, helemaal niet. De NC700-lijn, bestaande uit S (allround), X (meer allroad) en Integra (motorscooter), raakte blijkbaar exact de juiste snaar op het juiste moment. Ze waren bijna niet aan te slepen, in de eerste twee jaar gingen er zelfs een dikke 40.000 van over de toonbank, waarmee de twin zich nagenoeg overal in Europa stevig in de top 5 van nieuwe motoren nestelde. Twee jaar later kreeg de NC dankzij een grotere boring nog wat extra vermogen en koppel (ging vanaf toen ook als NC750 door het leven) en werden er ook nog wat andere onderhuidse plooitjes glad gestreken. Een tweede balansas bijvoorbeeld, zorgde voor een nog soepeler blokkarakter, en ook de optionele Dual Clutch Tansmissie (DCT) werd verder gefinetuned. Uiterlijk en rijwielgedeelte werden toen grotendeels ongemoeid gelaten, maar die handschoen is voor het 2016 model nu wel opgepakt!

Zoals daarnet al geopperd, de nieuwe NC750 straalt trots uit, terecht. Handelmerk van de NC was altijd al ‘veel motor voor weinig’, maar zeker in zijn jongste verschijningsvorm maakt hij optisch simpelweg erg veel indruk. Stoer, modern, volwassen: buiten de klassieke telescoopvoorvork en enkele remschijf voor, verraadt eigenlijk niets dat de boekhouder met een schuin oog over de schouders van de ontwikkelaars mee heeft gekeken. De nieuwe X is nog altijd duidelijk een exponent van de NC-lijn – kenmerkende elementen als de opvallend lage bovenste framebuizen en de sterk naar voren gekantelde cilinders geven daar blijk van – maar in vergelijking met zijn voorganger(s) heeft de machine nu opmerkelijk meer body gekregen. Kuipwerk en tank zijn dan ook letterlijk en figuurlijk aangescherpt, wat in combinatie met de bijzonder fraaie nieuwe einddemper, die het nogal liefdeloos vormgegeven exemplaar van de eerste modeljaren vervangt, resulteert in een veel frisser en moderner ogend geheel. Bijkomend voordeeltje van deze ‘schaalvergroting’ is dat de inhoud van de bagageruimte in de dummytank (de daadwerkelijk 14,1 liter brandstoftank ligt tussen het subframe) groeide van 21 naar 22 liter, zodat een gewone integraalhelm er iets beter in past. En ook zaken als de LED-verlichting voor en achter en het nieuwe, negatief LCD-dashboard tillen de hele machine naar een hoger plan. Naast standaard zaken als een ODO-meter, tripmeter(s), versnellingsindicator en brandstofverbruik (actueel en gemiddeld) heeft het nieuwe dashboard, dat niet bijzonder uitblinkt in contrast en zeker bij invallend zonlicht slecht afleesbaar is, nog een leuke extra functionaliteit achter de hand: de kleur van de toerentellerbalk is namelijk in negen kleuren instelbaar. Standaard fungeren de kleuren als een soortement van ECO-indicator (groen en blauw is oké, oranje of rood erg verbruiksonvriendelijk), maar je kunt ze ook zelf programmeren afhankelijk van bijvoorbeeld toerental, versnelling of rijmodus (DCT-versie). Daarnaast kun je op het dashboard ook zien in welke stand de handvatverwarming staat. Op zich zo verhelderend, ware het niet dat deze feature niet standaard is. Onze testmotor is echter uitgerust met het Adventure-pakket (zie kader), dat onder meer in deze winterse tijden erg welkome handvatverwarming omvat. Een optie dus, maar het zit zo mooi geïntegreerd dat het bijna standaard oogt. Een flink contrast overigens met het koffersysteem, dat zit weliswaar uiterst stabiel en zeker de zijkoffers ogen ook best fraai. Het monteren van de zijkoffers gaat echter nogal omslachtig. Daarnaast steekt de topkofferhouder overdreven ver aan de achterzijde over (voor het tanken moet het duozadel immers opgeklapt kunnen worden) en bovendien kun je de topkoffer niet met de contactsleutel openen/sluiten, terwijl dat met de zijkoffers wel mogelijk is. Jammer…

Een rustige roffel vult de koude winterlucht. Voelt bijna als een warm bad inmiddels, zo herkenbaar is het geluid van de 745 cc twin met 270° krukas (om een beetje het V-twin karakter te klonen). De testmachine betreft overigens een DCT-exemplaar. Honda is nog altijd de enige motorfabrikant die de techniek met de dubbele koppeling zo compact heeft weten te construeren, dat het op een motorfiets past, en dat heeft de Japanners bepaald geen windeieren gelegd. De door veel critici als ‘een oplossing voor een niet bestaand probleem’ bestempelde techniek wordt inmiddels indien optioneel leverbaar door bijna de helft van de Honda-klandizie omarmt, dat zegt eigenlijk al genoeg. De Dual Clutch Transmissie is overigens ook weer verder aangescherpt. In zijn zesde jaargang kreeg het uiteraard wat software upgrades en net als voorheen is er naast een manuele stand (MT) ook de keuze uit een volautomatische D- (Drive) en S-modus (Sport). Die laatste kent nu echter drie regelniveaus (S1 t/m S3), of beter gezegd schakelpatronen. De gekozen stand wordt daarbij in het geheugen opgeslagen, mocht je na een stop de motor starten en de S-modus weer selecteren, dan staat deze automatisch in de laatst gekozen setting.
Da’s echter allemaal zorg voor later, eerst maar eens ‘droogzwemmen’. En een beetje des Honda’s, dat zit meteen als gegoten. Stevig gepolsterd, maar toch lekker comfortabel zadel, zeer ontspannen kniehoek en de handen die het brede stuur vervolgens als vanzelf vinden. Een beetje in, in plaats van op de motor en helemaal passend bij een machine als deze. Top!
Beginnen doen we eerst maar eens in de D-stand. Opvallend is meteen hoe smeuïg de boel van de plaats gaat, een heel verschil met eerdere versies. Ook opvallend, de D-modus is ook in zijn meest actuele configuratie nog altijd zeer behoudend. Te behoudend eigenlijk. Het systeem laat zich weliswaar overrulen door de schakelflippers, maar dat is uiteraard niet de bedoeling van een volautomatische stand. De S-modi presenteren zich, ondanks het nog altijd wat late terugschakelen, wat dat betreft stuk voor stuk als veel bruikbaarder in de praktijk, al zal de D-stand bij verbruiksfetisjisten wel degelijk heel erg in de smaak vallen. Speaking of verbruik, Honda’s paralleltwin staat niet bepaald als fanatiek innemer te boek, een traditie waar ook deze jongste Euro4-telg niet mee breekt. Honda claimt een gemiddeld verbruik van 1 op 28,6. Toch een aangename waarde, die in combinatie met de 14,1 liter tank goed is voor etappes tot over de 400 kilometer. En zeker dankzij de nieuwe, hogere en werkelijk sublieme kuipruit is het helemaal niet ondenkbaar dat je dergelijke afstanden in één keer afwerkt!
Buiten wat aanpassingen ten faveure van de Euro4-norm is er verder overigens niet aan het blok gesleuteld. Dat speelt zich nog altijd in de kijker met een prima gasaanname, soepele draai-eigenschappen en relatief veel kracht van onderuit de kelder. Door het langeslag karakter (de slag is met 80 mm groter dan de boring) is het overigens ook nog altijd een aggregaat dat zich niet in de hoge toerenregionen begeeft. Al bij 6.500 toeren breit de begrenzer er een eind aan, terwijl er gevoelsmatig nog meer in het vat zit. Je zit kortom, wanneer je er ook maar een enigszins sportieve rijstijl op na houdt, vaak in de begrenzer. In die context is het DCT overigens echt een uitkomst, dat omzeilt het hele probleem immers.
Motorisch gezien is dus nagenoeg alles bij hetzelfde gebleven, het rijwielgedeelte echter heeft wel aardige stap gemaakt. Zowel voor als achter is de vering aangepakt, waarbij achter nu de veervoorspanning instelbaar is. Middels een haaksleutel en dus niet met een praktisch hydraulisch stelwiel, maar toch. Ook de Dual Bending Valve voorvork van Showa is nieuw en deze heeft, net als de achterschokbreker, in vergelijking met het voorgaande model een stuggere, maar nog altijd comfortabele afstelling. De NC750 voelt wat dat aangaat beter in balans. De handling is dan ook, zowel op lage als hoge snelheid, heerlijk lichtvoetig, precies zoals je dat zoekt op een machine als deze. Hou je er een opmerkelijk sportieve rijstijl op na, dan kent het rijwielgedeelte wel zijn grenzen (tijdig aangegeven door de schrapende voetsteunen), maar je kunt het desondanks aardig bont maken. Mits het asfalt droog en de banden warm zijn, het standaard Dunlop Trailmax D609 geeft bij kou en nattigheid namelijk maar weinig vertrouwen. En de remmen? Eigenlijk een beetje als de rest van de machine, geen enorme uitschieter naar boven (of beneden), maar gewoon goed.

Heel strikt genomen betreft het een redelijk overzichtelijke modelupdate. Je hebt echter lang niet altijd ingrijpende veranderingen nodig om een groots effect te sorteren. Zeker niet wanneer de basis, zoals in dit geval, al helemaal niet verkeerd was. Een doordacht concept met een aantrekkelijk kostenplaatje, maar heel spannend was het allemaal niet. En precies daar is nu verandering in gekomen: de nieuwe NC750X oogt niet alleen veel moderner, maar is ook duidelijk meer volwassen, meer motor. Optisch, maar ook in het zadel voelt ‘ie sterker, beter, meer gesoigneerd. En dat zonder z’n afkomst te verloochenen, voor € 8.299,- staat er namelijk al eentje bij je op de stoep!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.