Eerste Test Honda CBR650R
In het kielzog van de CB650R (zie MotoPlus 3/2019) reden we in de omgeving van het Spaanse Almeria ook met de nieuwe Honda CBR650R. Deze sportief gelijnde vierpitter, die de CBR650F opvolgt, schurkt in optische zin nu duidelijker tegen de Fireblade aan en onderging dezelfde wijzigingen als zijn naakte evenknie. Is er toekomst voor de supersport-light?
Nog niet zo gek lang geleden was het supersport 600-segment hét segment waarin door de fabrikanten aantallen werden gescoord. Niet in de laatste plaats dankzij het destijds uitermate populaire WK Supersport-kampioenschap. Podiumplaatsen op zondag vertaalden zich een dag later bij wijze van spreken direct in verkopen op de winkelvloer. ‘Win on Sunday, sell on Monday’, was een gevleugelde kreet in die tijd. Maar de markt voor nieuwe sportfietsen maakte de laatste jaren een haast ongekende neergang mee, waarvan met name de ooit zo populaire supersport 600 het kind van de rekening werd. Tot dit seizoen waren alleen Yamaha en MV Agusta nog actief in het WK Supersport met een machine die ook in straattrim bij de dealer stond. Kawasaki nam met de ZX-6R nog wel deel aan het WK, maar had het afgelopen jaar geen ZX-6R meer in de showroom staan. Daar komt dit jaar echter weer verandering in met de nieuwe ZX-6R, alhoewel dat met zijn 636 cc longinhoud natuurlijk geen ‘pure’ 600 is. Maar laten we een goed verhaal niet verpesten door de feiten…. Afijn, de Suzuki GSX-R600 was ook al van het toneel verdwenen en alhoewel de Honda CBR600RR nog steeds een vaste deelnemer aan de WK-cyclus was, was Honda’s supersport inmiddels via de achterdeur al uit de officiële line-up gestapt.
Voor die positie had Honda geleidelijk de CBR650F naar voren geschoven. Geen hardcore 600, maar een motorisch meer gematigde machine in een aanstekelijk sportief jasje, die in 2014 naast de naakte CB650F, inderdaad de voorganger van de huidige CB650R, op de markt verscheen en zijn technische basis deelde met die naked. Die modulaire bouwwijze kenmerkt ook de huidige generatie en de CBR650R onderging dezelfde technische wijzigingen als de CB650R die we in de vorige MotoPlus voor het eerst reden (zie voor een overzicht van de wijzigingen het kader ‘De wijzigingen op een rij’).
Grootste verschil tussen beide 650’s is net als voorheen uiteraard de stroomlijn van deze CBR650R. Maar die kuip is in het transitieproces van ‘F’ naar ‘R’ net weer even een stukje sportiever en agressiever geworden. En daarbij is door Honda’s designafdeling goed naar de 2018-uitvoering van de CBR1000RR Fireblade gekeken. Met name het neusje met de dubbele LED-koplampen van de 650 benadert het frontje van Honda’s sportieve vlaggenschip haast als een soort ‘copy cat’. Bij een potje ‘blind proeven’ moet je nog aardig je best doen om de 650 van het superbike-kanon te onderscheiden. Ergo, de CBR650R oogt net weer even volwassener.
Dat geldt ook voor het geluid, want een druk op de startknop resulteert in een aangenaam in het gehoor liggende viercilinder-bries, die volgens Honda vanuit het zadel ook wat beter hoorbaar moet zijn omdat het korte uitlaatje aan de rechterzijde nu meer omhoog wijst. Het zal, het klinkt beschaafd lekker, de buren zullen je er in ieder geval geen straatverbod voor op willen leggen. Zitten voelt voor wat betreft het zadel en de zithoogte aan als op de naakte CB650R, maar zodra je het stuur vastpakt, merk je direct dat je ander vlees in de kuip hebt. Anders dan zijn naakte merkgenoot heeft de CBR geen recht stuur op risers maar heuse clip-ons en die zijn anders dan bij zijn voorganger niet boven maar onder de kroonplaat gemonteerd. Bovendien staan ze 30 millimeter verder naar voren en lager dan bij de CBR650F en dat zorgt in combinatie met de positionering van de voetsteunen, identiek aan die van de naakte CB650R, voor een net even wat sportievere zit dan voorheen. Verre van extreem, en je kunt het er echt wel een poos op uitzingen, waarbij het ruitje best wat wind van het bovenlichaam weghoudt.
Vanuit het zadel heb je uitzicht op hetzelfde LCD-dashboard als de CB650R, alleen nu dan ingekapseld in het kuipwerk. Het scherm biedt behoorlijk wat info, inclusief versnellingsindicator en verstelbare schakellamp, alleen is de toerenteller wat klein en daardoor niet geweldig afleesbaar.
Maar rustig mee surfend in het rustige ochtendverkeer van het Spaanse kustplaatsje Mojácar is dat niet het eerste dat opvalt. Dat is in de eerste plaats de heerlijk soepel lopende viercilinder met heerlijk smeuïge gasrespons, maar ook een licht onbestemd gevoel in de standaard Dunlop D214 banden. Een combinatie van behoorlijk glad gereden Spaans (rotonde)asfalt en behoorlijk vers en koud rubber blijkt al snel. Als er eenmaal wat bochtencombinaties op de buitenwegen onder de – nieuwe – wielen zijn doorgerold, maakt dat gevoel echter al snel plaats voor een lekker vertrouwd gevoel. Iets wat de CBR650R sowieso al aan z’n broek heeft hangen. Binnen een paar kilometer voelt het al alsof je nooit iets anders hebt gereden. De Honda, die met een rijklaar gewicht van 207 kilo net als zijn naakte broer ook 6 kilo gewicht is kwijtgeraakt, laat zich enorm vanzelfsprekend bij de hand nemen en heeft maar weinig aansporing nodig om zich op één oor te laten leggen. Vergeleken met de CB650R is het daarbij wel even wennen dat je niet een breed ‘hefboom-achtig’ stuur in de knuisten hebt, maar wat smaller bouwende clip-ons. Maar in het spoor van voorrijder Steve Plater, onder andere winnaar van de Senior TT op het eiland Man in 2009, went dat heel snel…. En tegen het pittige tempo dat de Brit er op na houdt, is de het rijwielgedeelte van de Honda tot op zekere hoogte ook nog behoorlijk opgewassen ook. Net als bij de naakte variant valt er ook bij de gekuipte versie, op de veervoorspanning achter na, niets in te stellen, maar Honda heeft het geheel dusdanig uitgebalanceerd dat het geheel een behoorlijk breed gebruiksgebied afdekt en je die stelmogelijkheden eigenlijk niet mist. Bijna dan, want ook de voorpartij van de CBR komt vrij abrupt omhoog als je na vrij diep een bocht ingeremd te hebben de rem vervolgens lost. Door het extra gewicht van de kuip aan de voorzijde gevoelsmatig nog iets nadrukkelijker dan bij de CB650R. Iets meer uitgaande demping zou dan wenselijk zijn. Maar de eerlijkheid gebiedt dan wel te zeggen dat dit soort situaties het ‘normale’ gebruiksgebied van de Honda voorbij schiet. Ondanks de sportieve looks en typeaanduiding is de CBR650R immers eerder een sportieve toerfiets en allesbehalve ultragretige circuittijger, al zou hij een paar rondjes knallen zeker niet afslaan.
De nieuwe, radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen gaan een stoeipartijtje op het circuit zeker niet uit de weg. Ze grijpen de beide 310-mm-schijven-voor stevig in de kraag en zijn uitstekend te doseren. Het ABS doet heerlijk onopvallend zijn werk en komt zeker niet te vroeg in actie, prima.
Naast ABS is (uitschakelbare) tractiecontrole, zonder instelbare regelniveaus, het enige elektronische foefje dat standaard op de CBR650R zit. De testfietsen waren daarnaast wel voorzien van de optionele quickshifter (alleen voor koppelingsloos opschakelen, € 207,13), en dat is vanwege de vlekkeloze werking een echte aanrader. In ieder geval ideaal om de vierpitter boven de 7.000 toeren te houden, waar hij er gevoelsmatig het hardst aan trekt en nog lekker vlot doortrekt tot 12.000 toeren, waar de maximale 95 paarden wordt losgelaten. Net als de CB650R is ook deze CBR trouwens in een 35kW-uitvoering voor het A2-rijbewijs leverbaar. Alhoewel de Honda, mede ook door zijn sportieve looks, uitnodigt om aan de bovenkant van die 7.000 toeren te bivakkeren, staat de viercilinder ook daaronder zijn mannetje. Het dipje rond de 5.500 toeren, dat zijn voorganger kenmerkte, is verdwenen, maar daarentegen zijn er rond hetzelfde toerental wel duidelijk vibraties waarneembaar, met name in de voetsteunen. Verder is het vooral de enorme souplesse van het blok, vooral ook bij lagere toerentallen, die opvalt. Als het moet laat de CBR zich zonder tegensputteren in de hoogste versnelling met nog geen 2.000 toeren op de klok door een loom Spaans dorpje manoeuvreren, om vervolgens zo soepel als het spreekwoordelijke postbode-elastiek en met een sublieme gasrespons weer door te trekken. Een enorm gebruiksvriendelijke krachtbron dus.
Alhoewel de looks van de CBR650R bij een snelle eerste blik wellicht een hoogtoerig sportief kanon doen vermoeden, staat gebruiksvriendelijkheid bij deze Honda een stuk hoger op het prioriteitenlijstje. Een echte supersport is het zeker niet en pretendeert het verder ook niet te zijn, maar tot op zekere hoogte kun je er sportieve ambities nog behoorlijk mee botvieren. In die zin had en heeft Honda met deze 650-viercilinder het rijk in zekere zin alleen. De enige echte concurrent wat cilinderinhoud betreft, de Kawasaki Ninja 650, is met een prijs van € 8.299,- weliswaar een stuk voordeliger dan de € 10.658,- kostende Honda, maar moet het met twee cilinders minder doen en is met 68 pk vermogen bovendien een stukje minder sterk. Hoe dit duo zich ten opzichte van elkaar verhoudt, gaan we dit jaar ongetwijfeld nog zien in een uitgebreide vergelijkingstest.
