+ Plus

Eerste Test EBR 1190RX

Met de 1190RS had het Amerikaanse EBR al een hyperexclusieve racer in haar programma, maar gelukkig heeft oprichter Erik Buell zijn ogen niet enkel op het circuit gericht. Op basis van de RS ontwikkelde EBR de veel betaalbaarder RX, een Amerikaanse V-twin superbike opgebouwd met componenten vanuit de hele wereld!

Dat Erik Buell eigenzinnig en een dwarsdenker is, dat moge algemeen bekend zijn. Onder de Harley-Davidson vlag heeft zijn merk immers ontelbare modellen met opgepepte Sportster-blokken gepresenteerd, die verreweg van mainstream waren. Stilistisch gezien, maar ook technisch bewandelden die een heel eigen weg. Kort voor het zeer plotselinge sluiten van de deuren werd nog het doek getrokken van de 1125R, een compositie van het typische Buell-chassis met een moderne, vloeistofgekoelde Rotax twin. Echt de kans om zich in de kijker te spelen kreeg deze machine, en de daarvan afgeleide naked genaamd 1125CR, niet, omdat moederbedrijf Harley-Davidson zonder enige vooraankondiging van de één op de andere dag de productie van Buell-motoren staakte. Voorgoed!
Toch is het juist deze 1125 die de basis vormt voor alle nieuwe Buells, die nu echter onder de naam EBR (Erik Buell Racing) op de markt worden gebracht. Het nieuwe blok, dat volledig in eigen huis bij EBR wordt geproduceerd, onderscheidt zich daarbij overigens duidelijk van de oorspronkelijke Rotax-krachtbron. Met als meest opvallende verschil natuurlijk de grotere cilinderinhoud, die op het conto komt van de in doorsnee drie millimeter grotere zuigers. Daarbij borduurt EBR overigens nog wel deels verder op de Rotax know-how, zo komen onder meer krukas, drijfstangen en zuigers nog altijd van dezelfde Europese leveranciers uit Oostenrijk en Duitsland.

Een trotse 185 pk geeft de fabrikant als topvermogen op, bij de Europese homologatie bleven er daar overigens 175 van over. Daarmee ligt de EBR op papier in ieder geval op gelijke hoogte met de concept-technisch vergelijkbare KTM 1190 RC8R, de meer radicale Ducati 1199 Panigale wordt in de folder opgegeven voor 20 pk meer. Van ondergeschikt belang, 175 pk is immers een prima waarde, zeker met in ogenschouw genomen dat het originele Rotax 1125-blok maximaal goed was voor 148 pk. En gezien het feit dat de twin niet alleen sterker, maar ook schoner is geworden. Erik Buell zelf is er in ieder geval maar wat trots op, dat er niet alleen voldaan wordt aan de Amerikaanse emissie-eisen, maar dat deze zelf verreweg onderboden worden. Daarvoor bedient hij zichzelf van enkele doordachte trucjes, typisch Buell dus. Zo openen de inlaatkleppen in beide cilinderkoppen zich bijvoorbeeld met een verschil in slag van één millimeter ten opzichte van elkaar, waardoor brandstofnevel en lucht zich door luchtwervelingen beter mengen voor verbranding. Ook opvallend, één van de twee verbindingspijpen tussen voor- en einddemper is afgesloten en dient als resonantiekamer, wat voor meer power in een bepaald toerenbereik moet leiden. Daarbij ligt de geluidscoulisse rond 2dB onder de wettelijke Amerikaanse norm, en dat zonder hiervoor allerlei trucs te hoeven uithalen.

Stil is de 1190RX inderdaad, hij bromt sterk ingehouden uit de machtige pijp van de verder bescheiden einddemper. Het bescheiden murmelen wordt al na korte tijd overstemd door het suizen van de koelerventilatoren, een warme herinnering aan de tijd van de Harley-Buells. Ondanks zijn koelwatermantel heeft de RX die frisse koellucht ook daadwerkelijk nodig, omdat het blok ingekapseld tussen de brede profielen van het frame zit. Extra kunststof delen zorgen er bijvoorbeeld nog voor dat de rijwind doelgericht in de juiste richting wordt geleid.

Verder vertrouwt de 72° V-twin op niet minder dan drie balansassen voor een beetje beschaafde motorloop. En met succes trouwens, vervelende vibraties zijn de EBR in welk toerenbereik dan ook volledig vreemd.
Sterk is het blok ook, met veel verve klimt de 1190 door zijn toeren bereik en sleurt de rijklaar 206 kilo wegende machine ook boven de 250 km/uur nog met het grootste gemak richting horizon. De opgegeven maximum snelheid van 300 km/uur is echter net iets té optimistisch, daarvoor mist het blok net aan power en toerenreserves.
Op lommerrijke secundaire wegen is er echter iets veel belangrijkers dan de topsnelheid, spierballen in het midden toerengebied bijvoorbeeld. Vanaf de eerste meter zet de EBR krachtig aan, om vervolgens in het midden iets af te vlakken ten opzichte van bijvoorbeeld de even sterke KTM RC8R. In de onderste driekwart van het toerenbereik echter is de EBR duidelijk sterker dan een Panigale, een uitstekend blok dus, die enkel wat kleine steekjes laat vallen wat betreft de afstelling onder deellast. Bij iets gas geven komt het blok laag in toeren wat hortend en stotend op gang, wat ook een gevolg kan zijn van een iets te magere afstelling. Wat betreft verbruik laat de 1190 zich namelijk, zeker in vergelijking met de 1125, als relatief zuinig gelden. Meer dan 1 op 16,7 zit er zeker in het vat, in combinatie met de 17,1 liter tank goed voor etappes van een kilometertje of driehonderd.
Het dagelijkse rijplezier heeft helaas wel wat te leiden onder een behoorlijk zware koppeling. Weliswaar werd het servo-ondersteunde mechanisme van Rotax geadopteerd, deze werkt echter pas vanaf hogere toerentallen merkbaar mee. In stedelijke gebieden rij je echter veelal laag in toeren en precies daar ontbreekt de ondersteuning. Alleen al hierom staat een quickshifter hoog op het verlanglijstje.
Bedieningskracht is ook een thema bij het onderdeel remmen. De achtzuiger remklauw hapt weliswaar initieel flink hard in de reusachtige enkele schijf, bij een noodstop echter, moet je – ondanks de in diameter nog verder in grootte toegenomen schijf – echt hard in het hendel knijpen. Het grootste manco van de rempartij is echter het volledige gebrek aan feedback. Qua gevoel is de installatie ver verwijderd van de huidige generatie monoblocks van onder meer Brembo. Bovendien ontbreekt ABS ook nog altijd, iets waaraan overigens momenteel wel gewerkt wordt.
Daarentegen wel een ander hulpsysteem op de 1190RX, meer precies een twintigvoudige (!?) tractiecontrole, die het uitbreken van het achterwiel verhindert en wheelies netjes controleert. Een technisch doordacht systeem, dat helaas enkel bij stilstand wat omslachtig via de display kan worden aangepast. Elektronisch gezien is de EBR dus nog niet helemaal bij de tijd, naast het ontbreken van ABS kun je bijvoorbeeld ook niet switchen tussen verschillende motormappings en laat het dashboard zich niet vanaf het stuur bedienen. Dat dit gemis geen invloed heeft op het rijden, is vooral te danken aan het lekker wendbare rijwielgedeelte. Speels, zonder nerveus te zijn, laat de 1190RX zich in de bocht leggen en blijft dan stabiel, neutraal en zonder stuurcorrecties op koers. Zoals gezegd, slechts 206 kilo weegt de Amerikaan ‘all-inclusive’ en waarschijnlijk dragen ook de typische Buell-oplossingen ter bevordering van de massacentralisatie hun steentje bij aan de speelse lichtvoetigheid. Ook in snelle bochten overtuigt de 1190 met een heerlijke stabiliteit, waarbij de Showa-vering fijngevoelig aanspreekt en een heldere feedback geeft. Perfect.
Een perfecte machine is de EBR nog zeker niet, maar, zeker gezien de gelimiteerde middelen die deze bescheiden firma ter beschikking staan, wel degelijk een goede. Een motorfiets met opvallende hoeken en kanten, en weer een typische Erik Buell creatie. Zoals de liefhebber het graag ziet!

ERIK BUELL RACING
Tweede leven: Erik Buell (64) richtte in 2010, een jaar nadat Harley-Davidson de stekker uit Buell trok, zijn nieuwe firma EBR op.

De carrière van Erik Buell begon al in 1983, toen de coureur een klein tuningbedrijfje runde, dat in zeer beperkte oplage racemotoren bouwde. Eerst nog met Barton tweetakt blokken, later met Harley-Davidson twins. Nadat de firma in de beginjaren ’90 in rap tempo groeide, kocht Harley-Davidson zich in 1998 in en kreeg het merendeel van het aandelenpakket in handen. In 2003 werd het zelfs 100 procent eigenaar van Buell. Eind 2009 trok het in economisch zwaar weer verkerende moederbedrijf echter zeer plotseling de stekker uit het bedrijf. Oprichter Erik Buell had zich met het grootste gemak in alle rust terug kunnen trekken, deed echter exact het tegenovergestelde en richtte binnen een jaar EBR (Erik Buell Racing) op, dat het oude bedrijfspand in East Troy/Wisconsin van HD overnam. De merkrechten van de naam Buell wilde Harley daarentegen niet verkopen.

Het eerste wapenfeit van EBR werd de 1190SX, een in gelimiteerde oplage geproduceerde superbike, die was gebaseerd op de in de Harley-Davidson-tijd ontwikkelde 1125R. Eind 2012 sprong Hero, India’s grootste motorproducent, mee aan boord en kocht 49,2 procent van de aandelen. Bij oprichting werkten er vier werknemers bij EBR, inmiddels zijn dat er 150. Momenteel doet EBR ontwikkelingswerk voor Hero en werkt parallel aan haar eigen modelgamma. De productie van de nieuwe 1190SX naked bike is net gestart en naar verluid zal binnen afzienbare tijd een 1190 Adventure à la de Buell Ulysses worden gepresenteerd. Drukke tijden dus voor EBR!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.