+ Plus

Eerste Test Ducati Hypermotard SP

De vooruitzichten waren zo mooi. In de ochtenduren met de nieuwe Ducati Hypermotard de wegen rond het Spaanse Ronda onveilig maken, en lekker opgewarmd in de middag met de SP-versie knallen op het Ascari circuit. Van opwarmen kwam echter weinig. Zowel straat als circuit lagen onder zwaar artillerievuur – eh water – van Pluvius. Wat je dan doet? Het beste er van maken…. Zuid-Spanje, dat is voor onze eigen pensionada’s toch het ultieme toevluchtsoord om in de barre Hollandse wintermaanden even bij te tanken met een flinke dosis Mediterrane zon op het uitdunnende kruintje? Zuid-Spanje, dat is voor motorfabrikanten toch de plek bij uitstek om onder strakblauwe hemel een nieuwe machine te presenteren. In principe wel, maar eind februari 2013 even niet. Op en rond het Ascari circuit in de omgeving van Ronda, op een uurtje rijden landinwaarts van Malaga, stort het echt met bakken tegelijk uit de lucht. En dat terwijl Klaas Zwart, de Nederlandse eigenaar van het circuit, deze plek juist had uitverkoren vanwege de zonzekerheid. Afijn, zo zie je maar weer eens dat het leven weinig echte zekerheden biedt. Zeker is wel dat de Bolognese brigade de rits SP’s de pitboxen in duwt (zie ook kader), want het circuit is door het vele water verworden tot een no-go-area. Wat rest is een ultrakorte speeddate van een kilometer of veertig met de standaard Hypermotard op de openbare weg. Meervoud jammer, want de nieuwe Hypermotard lijkt in niets meer op zijn 796-voorganger. Nou, niet helemaal dan, want het lijnenspel is nog steeds onmiskenbaar dat van een Hypermotard. Dynamisch en naar voren gericht, uitmondend in het karakteristieke snavelvormige spatbord. In die zin een echte evolutie van het vorige model. Gebleven is ook een ander kenmerk: de enkelzijdige achterwielophanging, gecombineerd met een haast gebeeldhouwd achterwiel. Andere designkenmerken als de inklapbare spiegels en de hooggeplaatste uitlaatdempers hebben juist het veld moet ruimen voor ‘nieuwe’ inzichten: conventionele spiegels op steunen en een gewichtstechnisch beter gepositioneerde uitlaatdemper laag aan de rechterzijde. Deze loopt qua vormgeving trouwens opvallend mooi mee in de bolling van de Pirelli Diablo Rosso II achterband. En anno 2013 mag LED-dagrijverlichting uiteraard niet ontbreken. Het hart van de machine is evenwel compleet anders, want de oude luchtgekoelde tweekleps-unit heeft plaatsgemaakt voor een nieuwe generatie van het vloeistofgekoelde 11° vierkleps-Testastretta-blok (met 11° klepoverlap), die in een eveneens nieuw stalen vakwerkframe hangt. En dat is op zijn beurt dan weer geen directe afgeleide van de 848 V-twin, maar een nieuw blok met een op zichzelf staande boring x slag van 88,0 x 67,5 millimeter en een bijbehorende longinhoud van 821 cc. Uiteraard zijn er deels bestaande blokelementen gebruikt, want de onderbouw van het blok is bijvoorbeeld deels een afgeleide van dat van de Monster 1100 evo. Andere kenmerken: een secundair luchtsysteem in de cilinderkoppen en dubbele bougies voor een optimale en schone verbranding, een natte APTC-koppeling met anti-hop-functie en een compleet nieuw uitlaatsysteem met elektronisch aangestuurde klep in het traject voor de einddemper. Dat vloeistofgekoelde totaalpakket biedt beduidend meer slagkracht: 110 pk bij 9.250 toeren en 898 Nm bij 7.750 toeren (ter vergelijk: de 796-tweeklepper moest het doen met 82 hengsten). De paardenstal wordt gecontroleerd door een ride-by-wire systeem met daaraan gekoppeld drie verschillende motor- en ABS-mappings (Ducati Safety Pack, DSP). In de Sport-modus is de volle 110 pk voorhanden, is de gasrespons direct en zijn tractiecontrole en ABS het minst actief. ‘Spielerei’ als wheelies behoort dan tot de mogelijkheden. In de Touring-modus is hetzelfde vermogen beschikbaar, alleen is de gasrespons een tik minder direct en grijpen tractiecontrole en ABS net even wat eerder in. In de derde modus, Urban, wordt het vermogen beknot tot 75 pk, is de gasrespons soft en zijn tractiecontrole en ABS het meest op hun hoede. Bovendien kent het systeem de mogelijkheid om een gepersonaliseerde setting te programmeren. Heel veel valt er onder de barre testomstandigheden natuurlijk niet te zeggen over de prestaties van het nieuwe blok. De gasrespons is zowel in Sport- als Touring-modus in ieder geval mooi voorspelbaar en ook soepel. Bruut op de ketting in hakken bij lage toerentallen doet de 821 cc V-twin ogenschijnlijk niet, maar het is wel zaak om de digitale toerenteller wat de hoogte in te dwingen. Gevoelsmatig begint de pret echter ergens tussen de 4.000 en 5.000 toeren. De Urban-modus is stukken tammer en lijkt zelfs onder deze omstandigheden een wat overbodige setting. De kabelbediende koppeling doet zijn werk licht, maar de zesbak zelf schakelt wat aan de zware kant. Met name tussen de eerste drie versnellingen. Dat zou evenwel goed aan de nog maagdelijke kilometerstand van de testmachines gelegen kunnen hebben, want een aantal had amper honderd kilometer op de klok staan. Jammer is trouwens wel dat het drukke, maar informatieve LCD-display geen versnellingsindicator heeft. Een nat wegdek is voor de tractiecontrole natuurlijk ideaal om te demonstreren wat het in huis heeft. In de Touring-modus grijpt het redelijk vlot in, maar wel op subtiele wijze, zonder lomp het vermogen af te kappen. Netjes. Ducati heeft veel aandacht besteed aan de ergonomie van de Hypermotard, aangezien het vorige model redelijk veeleisend was qua zitpositie. Deze was enorm voorwielgericht, waardoor je voortdurend met het mes tussen de tanden reed. Nu zit je, en ook een passagier, wat meer rechtop en minder op dat voorwiel, qua houding een beetje tussen het vorige model en de Multistrada 1200 in. De afstand tussen stuur en zadel is met 80 millimeter vergroot, terwijl de voetsteunen 70 millimeter verder naar voren zijn verplaatst. Hoog is de zit nog wel met 870 millimeter, maar de nog immer slanke taille compenseert die hoogte enigszins. Eventueel is er ook een lager zadel leverbaar. De ergonomische aanpassingen hebben in ieder geval een positieve uitwerking op het comfort, iets wat ook geldt voor de van 12,4 naar 16 liter toegenomen tankinhoud. Met het door Ducati geclaimde zuinigere brandstofverbruik moet de actieradius hoe dan ook een stuk zijn toegenomen. Het stuur van de nieuwe Hypermotard voelt nog steeds kamerbreed aan en dat doet nog steeds een onvervalst gooi- en smijtkarakter vermoeden. Dat zal helaas tot een andere keer moeten wachten, maar de twin voelt bij dit gematigde gebruik in ieder geval minder nerveus aan dan zijn voorganger en heeft ook minder de neiging om door te vallen in het bochtenwerk. Wel stonden alle testmachines flink op de neus, waarbij de niet instelbare Kayaba-voorvork wat zacht aanvoelt en de Sachs achterschokbreker (veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar) juist een stuk harder, een beetje zoals veel Ducati’s van de laatste generatie aanvoelen. Tja, en remmen. Dat doe je in deze uitzonderlijke situatie, ondanks de aanwezigheid van ABS, onbewust toch een beetje op eieren. De remkracht van de Brembo Monobloc M4-klauwen lijkt daarbij ruim voldoende, al is het drukpunt van de voorrem niet heel uitgesproken. Het laatste Bosch 9 MP ABS-systeem grijpt heel voorspelbaar in, zonder daarbij heel nadrukkelijk in het hendel te pulseren. We zullen dus nog even geduld moeten hebben om te kijken waar de nieuwe € 12.790,- kostende Hypermotard echt staat. Wordt vervolgd! [beeld Federico_Sabbioni] INTERVIEW FEDERICO SABBIONI PROJECT MANAGER DUCATI ? De Hypermotard werd tijdens de Milanese EICMA van 2005 voor het eerst getoond. Hoeveel Hypermotards zijn er sindsdien wereldwijd verkocht? ! “Dat moeten er wereldwijd inmiddels een dikke 26.000 zijn.” ? Wat was het belangrijkste uitgangspunt bij de ontwikkeling van de nieuwe Hypermotard? ! “Een puur en emotioneel design met veel grondspeling als basis en dat gecombineerd met de tweede generatie van het Testastretta 11°-blok. Dat staat garant voor een flinke portie fun en adrenaline op, de sleutelwoorden achter ons Hypermotard-concept.” ? Waarom is niet gewoon het 848-blok gebruikt? ! “Dat is eigenlijk niet overwogen, de keuze voor deze aanpak met de 821 cc-versie van het Testastretta 11°-blok stond al heel snel vast. Deze variant bood ons de beste mogelijkheden voor wat betreft hogere toerentallen, hoger topvermogen en soepeler draai-eigenschappen bij lage toerentallen. Dat was meteen ook een mooie basis om het Ducati Safety Pack met Bosch ABS en Ducati Traction Control in te integreren.” ? De ergonomie is wat minder extreem geworden, waarom? ! “Omdat we onder andere vonden dat middellange toerritten goed behapbaar moeten zijn in het zadel van een Hypermotard. Dat is een van de redenen waarom we de afstand tussen stuur en zadel wat hebben vergroot en de voetsteunen een stuk verder naar voren hebben gepositioneerd. De zit is nog steeds herkenbaar als die van de Hypermotard, alleen iets comfortabeler. En de grotere tankinhoud kun je ook in dit perspectief zien.” [kasten] [beeld: hyp_sp] ONVERVULDE VERLANGENS Zo stond ze voor ons klaar, de Ducati Hypermotard SP. Als een echte dame had ze alles uit de kast getrokken voor deze eerste ontmoeting: een compleet Termignoni uitlaatsysteem en zorgvuldig uitgekozen, smaakvolle carbon opsmuk. De geprononceerde neus had ze al richting de uitgang van de pitstraat gewend, helemaal klaar om het er samen eens lekker van te nemen op het Ascari circuit. Wie kan daar weerstand aan bieden? Maar onder het motto ‘Als ik de dame niet kan krijgen, krijgt niemand haar’ trok Pluvius een dikke streep door deze eerste date door de hemelsluizen boven de baan in de omgeving van het Spaanse Ronda helemaal open te gooien. Dus bleef het helaas bij wat onwennig om elkaar heen draaien, voelen en ruiken en moet de eerste dans tot een nader te bepalen moment worden uitgesteld. En da’s jammer, want de SP-versie is juist gegarneerd met hebberig makende onderdelen die met name op een circuit goed tot hun recht komen. De voornaamste uiterlijke verschillen met de standaard Hypermotard zitten hem in de vering en in de wielen. Zo rolt de SP op een set exclusieve en lichte Marchesini aluminium gietwielen met het 3-spaaks patroon van de Panigale S. En daarom heen liggen een stel plakkerige Pirelli Supercorsa SP’s. Afgeveerd wordt de SP door een iets dikkere (Ø 50 mm) en volledig instelbare Marzocchi upside-down voorvork en een eveneens volledig instelbare Öhlins. Bovendien zijn de veerwegen voor en achter met respectievelijk 185 en 175 millimeter een stukje langer en zit je met 890 millimeter nog eens 20 millimeter hoger dan standaard. Daarnaast heeft de SP-uitvoering eigen settings voor het ABS en de tractiecontrole (DTC): Race (110 pk, directe gasrespons, minimaal DTC, ‘level 1’ ABS alleen voor), Sport (110 pk, medium gasrespons, medium DTC, ‘level 2’ ABS) en Wet (75 pk, softe gasrespons, maximum DCT, ‘level 3’ ABS). Kersjes op de taart zijn er in de vorm van diverse lichtgewicht magnesium en carbon covers, een carbon voorspatbord, een radiale hoofdremcilinder met een vijfvoudig verstelbaar hendel en een speciaal zadel. De meerprijs voor de SP-uitvoering, die alleen in de Ducati Corse-kleurstelling wit/rood/zwart verschijnt, bedraagt € 3.600,-, waarmee er een aanzienlijke € 16.390,- moet worden opgehoest. En dat is dan nog zonder het Termignoni uitlaatsysteem…. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI HYPERMOTARD (afwijkende gegevens SP tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, watt dynamo, accu V/ Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 45 : 15. Boring x slag 88,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 821 cc Compressie 12,8 : 1 Max. vermogen 81 kW (110 pk) bij 9.250 tpm Max. koppel 89 Nm bij 7.750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm (Ø 50 mm, volledig instelbaar), enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 (aluminium smeedwielen) Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm (1.505 mm), balhoofdhoek 64,5°, naloop 104 mm, veerweg v/a 170/150 mm (185/175 mm), zithoogte 870 mm (890 mm), rijklaar gewicht volgetankt 198 kg (194 kg), tankinhoud 16,0 liter. Garantie 2 jaar Kleuren rood, zwart (wit/zwart/rood) Service-intervallen elke 15.000 km Prijs Hypermotard NL € 12.790,- /B € 11.390,- Hypermotard SP NL € 16.390,- /B € 14.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.