Eerste Test Can-Am Spyder Roadster RT/RS(-S)

Nu zijn driewielers sowieso al geen doorsnee voertuigen, maar zeker toen het Canadese Can-Am in 2007 het doek van haar Spyder Roadster trok, werd er door menigeen een flink wenkbrauwtje gelicht. Alsof ’s werelds grootste producent van recreatieve voertuigen een sneeuwscooter uit het schap had getrokken, vervolgens rupsband en ski’s eraf, paar wieltjes erop en knallen maar. De realiteit ligt natuurlijk iets genuanceerder, maar dat de Spyder Roadster geen alledaags beestje is, staat als een paal boven water. En dan hebben we het niet alleen over het uiterlijk. Krap een kilometer of tien zijn we op weg in de lommerrijke omgeving van Experience Island in Loon op Zand. Echt warm is het niet, maar toch manifesteren er zich diverse zweetdruppeltjes op lijf en leden. Ongetwijfeld deels een kwestie van onervarenheid, maar bovenal omdat het rijden op de Can-Am Spyder Roadster zich presenteert als bovenmatig actief. Waar een driewieler als de Piaggio MP3 dankzij de parallellogram voorwielophanging (twee stabilisatorstangen verbinden de beide onafhankelijk geveerde voorwielen) kan tegenhangen in de bocht, staat de Spyder overal en altijd kaarsrecht op de pootjes. Net als een sportieve quad (en een Formule1 wagen) is de Can-Am namelijk voor uitgerust met een dubbele triangel (A-arm) constructie, waardoor de centrifugaalkrachten tijdens het ronden van een bocht niet door het tegenhangen van de motor worden geabsorbeerd, maar volledig op het conto van de rijder komen. En dat vergt in de bovenkamer een kleine omschakeling. Cynici zullen nu meteen opmerken dat de Spyder de nadelen van een auto combineert met die van een motor, maar het tegendeel is waar. Het zelf moeten tegenhangen maakt het rijden op de Spyder namelijk lekker actief, uitdagend vooral. Het is anders, maar anders betekent niet per definitie niet leuk. Dat ‘anders’ is overigens niet alleen van toepassing op de rijdynamiek, ook op het rijden zelf. De zit op de Can-Am is, ondanks dat je een B-rijbewijs (auto) nodig hebt om hem te mogen rijden, dan wel geheel conform motorbegrippen – comfortabel, lekker sportief enigszins voorover gebogen richting het stuur en met de knieën onder een ontspannen hoek – toch zal de doorgewinterde motorrijder de machine enigszins geamputeerd vinden aanvoelen. De rechterhand knijpt tevergeefs in een niet aanwezig remhendel, de linkerhand raakt volledig de weg kwijt op zoek naar de koppeling en de linkervoet trapt uit automatisme in het luchtledige. De Canadees is namelijk uitgerust met een gecombineerd remsysteem dat simultaan de vierzuiger remklauwen voor en enkelzuiger variant achter aan het werk zet (zowel voor als achter in combinatie met Ø 250 mm schijven), en het aansturen daarvan geschiedt middels een voetrem aan de rechterzijde. En koppelen en schakelen is overbodig geworden door een semi-automatische vijfbak. Althans, op de versie waar ik momenteel op rij. De complete Spyder Roadster lijn staat vandaag paraat voor een testrit, waaronder een exemplaar met een manuele vijfbak, die net als de semi-automaat ook is uitgerust met een achteruitversnelling. Geen overbodige luxe, want het drooggewicht van 317 kilo (rijklaar zo’n 340 kilo) duw je vanuit het brede zadel niet zomaar met de voetjes achteruit mocht je even moeten keren op de weg. Iets dat niet ondenkbaar is, want ondanks dat de draaicirkel veel kleiner is dan verwacht, is die nog altijd een stuk forser dan die van de gemiddelde motor. Maar terug naar de Spyder Roadster lijn, die inmiddels drie modellen omvat. De basisversie is de Roadster RS, die heel veel gelijkenis vertoont met de RS-S. Die tweede S van die laatste staat voor Sport, iets dat zich onder andere vertaalt in een minder behoudend kleurengamma (o.a. rood/matzwart en flitsend metallic groen/matzwart), sportievere velgen, hoogwaardiger buddy en de voor dit jaar nieuwe Fox Racing schokdempers met een wat stugger veerkarakter en instelbare veervoorspanning. De laatste Roadster in het rijtje is een beetje een vreemde eend in de bijt, de RT. Werp er een vluchtige blik op en in de bovenkamer begint spontaan een stemmetje ‘GoldWing’ te roepen. De imposante knoppenwinkel op het linker stuurarmatuur leert dat je innerlijke het aardig bij het rechte eind heeft. En die indruk wordt verder bevestigd door onder andere het TFT kleurenscherm in het ook verder hyperuitgebreide dashboard, de elektrisch verstelbare ruit (waar GoldWing-rijders overigens een moord voor zouden doen), de ruime topkoffer met 12V-aansluiting, handvatverwarming, cruise control en wat te denken van een op maat gemaakte trolley die precies in de opbergruimte (ook op de RS(-S) te vinden) onder de neus past. Een ultieme vriend voor het betere langeafstandswerk dus, waarvan de toercapaciteiten middels een greep in het accessoiregamma nog een echelonnetje hoger kunnen worden getild. Denk aan handvatverwarming voor de passagier, hoogwaardig comfortzadel, Garmin Zũmo 660, AM/FM radio met iPod-aansluiting en noemt u maar op. Standaard al een flinke waslijst met hoogwaardige snuisterijen en daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan. Voor de basisversie van de RT, die alleen met een semi-automaat wordt geleverd, betaal je € 24.399,-. Wil je echter luxe in optima forma dan ga je voor het hoogst haalbare, de Can-Am Spyder RT Limited met een prijskaartje van € 32.799,-. Alles Roadsters delen niet alleen hetzelfde chassis, een stalen brugframe met reguliere swingarm en achterschokbreker, evenals de al genoemde dubbele triangel voorwielophanging, maar ook hetzelfde blok. En dat is geen onbekende in motorland. De exact 998 cc metende 60° V-twin van het Oostenrijkse Rotax, naast Can-Am eveneens een dochterbedrijf van BRP, kennen we onder meer al van de Aprilia RSV Mille. Daar is de twin nog goed voor 139 pk, maar voor transplantatie in de Spyder onderging het blok een kleine kuur waarbij het zwaartepunt lag op koppel in het lage- en middentoeren gebied. Het maximale koppel is dan ook al rijkelijk veel eerder voorhanden, respectievelijk 108 Nm bij 5.000 tpm op de RT en 104,3 Nm bij 6.250 tpm op de RS(-S). Die laatste heeft trouwens met 106 pk overigens wel zes paarden meer op stal staan dan de RT. Ongeacht of je op de RT of RS(-S) rijdt, vermogen hebben de beide Noord-Amerikanen meer dan voldoende. De dikke twin stampt krachtig uit de moddervette rechts lijnende demper, wat een bijna wreed karakter doet vermoeden, maar bij een eerste draai aan het gashendel blijkt het blok bijzonder klantvriendelijk. Het aggregaat hangt gretig aan het gas en brengt de boel voortvarend in beweging, zonder daarbij echt agressief te zijn. Met de schakelflipper op de linker stuurhelft (met de duim schakel je op, met de wijsvinger terug) klim je razendsnel door de (wat luide) versnellingsbak, vooropgesteld dat het blok meer dan drieduizend toeren maakt, anders negeert de versnellingsbak je schakelcommando. Een ingebouwde beveiliging tegen afslaan. Het blok kun je namelijk enkel starten wanneer de bak in neutraal staat, mocht de semi-automaat al rijdend in de versnelling afslaan, krijg je hem dus nooit meer aan het lopen. Dat is ook de reden dat de Spyder bij het afremmen zelf terugschakelt (met een betoverende dot tussengas als kers op de slagroom) wanneer je zelf niet snel genoeg de bak terug tikt. Werkt prima, jammer alleen dat er geen volautomatische stand is. Dat was zeker op de RT, die zich met zijn meer rechte zit en veel soepeler veerkarakter ook rijdend als beduidend meer toeristisch getrimd presenteert, een meerwaarde was geweest. Een kleinigheidje, want de toegankelijkheid van de Spyder is er niet minder om. Zitten en wegrijden is het devies, in ieder geval voor motorrijders. Al heeft de autojournalist in het testgezelschap nauwelijks vijfhonderd meter meer nodig om het trucje onder de knie te krijgen. Dat verandert overigens wanneer de eerste bocht zich aandient. De twee 165 millimeter brede voorbanden laten zich dankzij de actieve stuurbekrachtiging (hoe lager de snelheid hoe meer het systeem meehelpt tijdens het sturen) heel gemakkelijk draaien, maar dan nog is het vloeiend ronden van een bocht een hele uitdaging. De eerste paar slingers is het vooral zoeken naar de juiste balans tussen gas, sturen en tegenhangen. En wanneer je die delicate samenwerking onder de knie hebt, is het vooral aftasten waar de grens van de machine ligt. Een heerlijk uitdagende manier van rijden, waar je niet snel het zin vanaf zult hebben. Temeer omdat de constructie van deze Canadees deuren opent, die je normaal gesproken liever stevig in het slot laat. Een moddervette rolling burn-out van het 225 mm achterrubber bijvoorbeeld. Vooropgesteld dat het stuur geen grotere hoek dan 5° maakt, want dan grijpt de tractiecontrole (TCS) in. Relatief abrupt dat wel, want het systeem schakelt simpelweg één van de twee cilinders uit wanneer het een overmoedige rechterhand bespeurd. Maar met het stuur recht trekt zelfs de meest behoudende chauffeur zonder schroom een vet 150 meter lange zwarte loper over het asfalt. Helemaal met de manuele versnellingsbak, waarmee je door de koppeling gevoelsmatig veel meer controle over de machine hebt. Bovendien zorgt het zelf schakelen ook voor een extra dimensie tijdens het rijden, waar zeker de motorrijder waarde aan hecht. Die tractiecontrole is overigens niet het enige systeem dat helpt om de boel in bedwang te houden. Het aantal hulpsystemen dat Can-Am op de Spyder heeft geïmplementeerd dekt taalkundig gezien zo’n beetje het hele alfabet af. Een greep: VSS (voertuigstabiliteitssysteem), SCS (stabiliteitscontrolesysteem), ABS (behoeft geen uitleg), DESS (digitaal gecodeerd beveiligingssysteem) en DPS (dynamische stuurbekrachtiging). Het koopje van de maand zijn de Spyders dus niet bepaald met een vanaf prijs van € 18.799,-. Maar daar krijg je wel een compleet pakket met een hoogwaardige uitrusting voor terug. In combinatie met een niet alledaagse verschijning bovendien, waarmee je zeker de sier maakt. En misschien nog wel het belangrijkste, een verschijning ook nog die keer op keer een glimlach op je gezicht tovert wanneer je er een blokje mee om gaat. Vervelen doet de Spyder Roadster in welke uitvoering dan ook niet snel. Strikt genomen mag het dan geen motor zijn, de uitwerking van beide is hetzelfde. En dat telt! ________________________________________ TECHNISCHE GEGEVENS CAN-AM SPYDER ROADSTER MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 60° V-motor, twee bovenliggende nokkenassen per cilinder, benzine-injectie Ø 57 mm, geregelde katalysator, 500 Watt dynamo, 12V/21Ah accu, vijfversnellingsbak met achteruit (manueel en semi-automaat), tandriem aandrijving. Boring x slag 97,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 998 cc Max. vermogen 79,0 kW (106 pk) bij 8500 tpm (RT 74,5 kW (100 pk) bij 7.500 tpm) Max. koppel 104 Nm bij 6.250 tpm (RT 108 Nm bij 5.000 tpm) RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, dubbele triangel voorwielophanging met stabilisatoren, swingarm met achterschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 250 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger remklauw, integraal remsysteem met ABS. Aluminium gietwielen 5.00 x 14; 7.00 x 15 Bandenmaat 165/65R14; 225/50R15 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.727 mm, veerweg v/a 145/145 mm, zithoogte 737 mm (RT 727 mm), drooggewicht 317 kg (RT 421 kg), max. belading 200 kg (RT 238 kg), tankinhoud 25 liter. Prijs RS(-S) vanaf € 18.799,- Prijs Spyder Roadster RT vanaf € 24.399,- INFO NEDERLAND EN BELGIË BRP Europe NV, tel. +32 (0)9-218 2600, www.brp.com/nl-be ________________________________________ [KASTEN BRP] HET BEDRIJF ACHTER CAN-AM Can-Am is een Canadees bedrijf dat valt onder de vlag van BRP, Bombardier Recreational Products. BRP maakte voorheen deel uit van Bombardier Inc., dat onder meer ook vliegtuigen en treinen produceerde, maar in 2003 kwam er een afsplitsing van de divisie recreatieve voertuigen die verder ging onder de huidige naam. Naast Can-Am heeft BRP nog diverse andere merken onder haar vleugel, onder andere Ski-Doo (sneeuwscooters), Sea-Doo (jetski’s etc.), Evinrude (buitenboordmotoren) en Rotax (motorblokken). De onderneming is met 6.500 werknemers en een jaaromzet van ongeveer 2,5 miljard dollar de grootste op het gebied van recreatieve voertuigen ter wereld. [Bild BRP_Logo]