Eerste Test BMW S1000XR
Geen segment is zo lastig uit te leggen als de Adventure Sports. De op het oog onmogelijk mix van pure sportiviteit en comfort op lange ritten wordt dan ook door zo’n beetje iedere fabrikant op zijn eigen unieke manier vorm gegeven. Bij BMW is het de S1000XR die hier de Beierse eer mag verdedigen. En voor 2020 is die machine flink geüpdatet. Hoe die vernieuwingen zich naar het asfalt vertalen, mochten wij in het Spaanse Almeria aan den lijve ondervinden.
“Als je het ons vraagt, dan is deze nieuwe S1000XR dé perfecte motor voor bankovervallers”, klinkt het gekscherend uit de mond van één van de BMW engineers. “Dynamisch, sterk en – met uitzondering van offroad – overal goed in. Helaas is het aantal bankrovers wereldwijd slechts een heel kleine groep, dus als we ons alleen op hen focussen dan hebben we niet genoeg klanten.” Wie zijn volgens BMW dan de beoogde XR-rijders? Dat is volgens het bedrijf te zien aan de motor die je overhaalde het felbegeerde papiertje te halen. Waarom? “Simpel”, aldus BMW. “Het segment waarop je als twintiger of dertiger bent ingestapt, is ook veelzeggend voor de motor waar je later op gaat rijden.” Volgens die filosofie zijn beginnende motorrijders grofweg in drie categorieën te verdelen. Had je de ambitie het zand op te zoeken, dan was je eerste motor ongetwijfeld een hoogpoter met één of twee cilinders en veel koppel onderin. Wilde je juist relaxed rond boemelen dan stond er vast en zeker een cruiser in de schuur en zij die gecharmeerd waren van vermogen, begonnen hun motoravontuur op een sportief scheurijzer. En precies die laatste groep, is het publiek waar BMW met haar nieuwe S1000XR op mikt: het zeer zwaarbevochten sportieve toersegment. Mensen die nog altijd met trots terugdenken aan de eerste keer dat ze kneedown de bocht door reden. Die na hun eerste supersporter zijn overgestapt op een superbike om ook op circuitdagen goed mee te komen, en die nu na jaren van waanzin ook met een passagier achterop willen genieten van het rijden. Maar dan wel op een motor die moet voelen als een sportfiets. Dus met 17 inch wielen, een actieve zit, een blok dat graag toeren draait en dat alles het liefst gecombineerd met het technisch vernuft dat tegenwoordig zo’n gemeengoed is.
Kan de S1000XR aan dat eisenpakket voldoen? Zeker! En als we BMW mogen geloven, dan doet deze tweede generatie er zelfs een schepje bovenop. De flink geüpdatete, scherper getekende en nu Euro5-geschikte crossover is namelijk lichter, sneller én dynamischer dan zijn voorganger. Zo heeft hij een vernieuwd blok, een flink geüpdatet rijwielgedeelte en drooggewicht van 226 kilo – 2 kilo minder dan zijn voorganger. De basis hierbij wordt gevormd door die vernieuwde krachtbron, die uiteraard is gebaseerd op die van de vorig jaar gepresenteerde S1000RR. Wel met een aangepaste gearing zodat het blok een breder middengebied heeft en wat vriendelijker oppakt. Zo zijn de vierde, vijfde en zesde versnelling wat langer om geluid, brandstofverbruik en motortoerental, zeker op secundaire wegen, te verminderen.
Zo is het verbruik volgens de gegevens van BMW gezakt van 1 op 14,9 naar 1 op 16,1. Nog steeds geen zuinige jongen, maar daar krijgt wel flink wat power voor terug. In de vernieuwde Adventure Sports levert de vier-in-lijn namelijk een topvermogen van 165 pk (121 kW) bij 11.000 tpm en 114 Nm koppel bij 9.250 tpm. Daarmee heeft de motor, ondanks zijn Euro5-update, toch 5 pk en 2 Nm koppel gewonnen.
Helaas is de shiftcam van de S1000RR niet meeverhuist naar de nieuwe XR. Was ook niet nodig, laat BMW weten. De XR is immers een sport/toerfiets die is gericht op bochtige bergwegen. Realistisch gezien kom je dus slechts incidenteel in het gebied boven de 10.000 tpm. En om dat in snelheid uit te drukken: op de XR zit je dan, in de eerste versnelling, al op 105 km/uur. Leuk, maar niet nodig. Een breed, van onderuit al sterk, koppelgebied is in dat opzicht veel praktischer. Daarnaast scheelt het ook weer een paar gram en was er ruimte voor andere optimalisaties. Hierdoor heeft de XR tot tien procent meer koppel dan de RR en is er op het blok vijf kilo bespaard ten opzichte van de vorige XR.
Over dat gewicht gesproken, dat is voor de Duitsers een absoluut speerpunt geweest bij de ontwikkeling van de 2020 S1000XR. De oude XR weegt bijvoorbeeld 228 kilo. Maar doordat BMW-rijders eigenlijk nooit voor een standaard, maar juist een aangeklede versie gaan, stond er in de realiteit eerder 243 kilo op de weegschaal. Daarom is er voor de nieuwe uitvoering ook gelet op gewichtsbesparing in de accessoires. Daarnaast zijn zaken, die eerder als optie werden aangeboden, nu onderdeel geworden van de standaarduitrusting. Denk hierbij aan de semi-actieve vering aan de voor- en achterzijde (ESA), de rondom ledverlichting, het TFT-dashboard en de geïntegreerde kofferdragers die op de nieuwe S1000XR uit magnesium vervaardigd zijn. Door al deze aanpassingen is de 2020-motor met alle opties liefst 10 kilo lichter dan zijn volledig aangeklede voorganger. En dat is uiteraard niet gelukt door in één keer tien kilo van het geheel af te snijden, maar juist door heel veel kleine besparingen. Denk hierbij aan een nieuwe swingarm ( -1,6 kilo) en andere wielen ( -1,8 kilo). Maar ook op het subframe is gewicht bespaard en daarnaast heeft BMW er nu voor gekozen de swingarm direct af te steunen, in tegenstelling tot het hevelsysteem waarmee de vorige S1000XR was uitgerust.
Daarmee hebben we lichter en sterker dus al afgevinkt. Op naar die laatste belofte: dynamischer. “De zit is een stuk voorwielgerichter geworden waardoor de feedback bijzonder goed is”, aldus de engineer. Dat klinkt als muziek in de oren. Zeker bij een motor waarmee je haast wordt uitgedaagd de max op te zoeken. Dit hebben de Duitsers bewerkstelligd door de bestuurder 20 millimeter verder naar voren te plaatsen voor een actievere zit. Ook is het stuur 30 millimeter smaller geworden en is het geheel nu gelagerd in rubberen bussen die de vibraties in het stuur flink verminderen. Overigens zonder negatieve impact op de directheid. En dat is niet alles. Want ook het comfort en de toergeschiktheid is aangepakt. Zoals gezegd horen de kofferdragers nu tot de standaarduitrusting. Daarnaast zit er een 1,8 liter groot opbergvak onder het zadel en zit er op de tank een klein opbergvakje waar je portemonnee in past. De weersbescherming is eveneens aangepast, waardoor benen knieën en torso beter beschermd worden tegen de elementen. Tevens is de XR nu, net als de F900XR, voorzien van een eenvoudig bedienbaar windscherm die een hoge en lage stand heeft. Wat ook zeker het vermelden waard is, is het opvallend slanke taille van de sportieve toermachine. Hierdoor is het ook voor kleinere mensen makkelijk om met de voeten aan de grond te komen. Zeker bij een hoogpoter als de XR een absolute plus.
Qua elektronica is de S1000XR ook helemaal bij de tijd gehaald. Zo behoren een 6D IMU, tractiecontrole, wheeliecontrole, hillstart control en bochten-ABS tot de nieuwe standaard. Daarnaast is er ook een glansrol weggelegd voor het 6,5 inch TFT-dashboard dat is voorzien van Bluetooth connectiviteit. Dit goed afleesbare scherm biedt alle informatie die je tijdens het rijden nodig kunt hebben én meer. Het fijne daarbij is, dat je zelf bepaalt wat je te zien krijgt. Zo ben je nooit aan het zoeken naar de voor jou interessante zaken. Geheel BMW-eigen is dit systeem prima middels de op het stuur beschikbare knoppen en kenmerkende navigatie-ring, bedienbaar. Wie daarnaast ook de BMW Motorrad Connectivity App op zijn telefoon installeert, krijgt tevens de mogelijkheid gebruik te maken van turn-by-turn navigatie op het dashboard. Ideaal voor een snel ritje van A naar B.
Daar gaan wij geen gebruik van maken, want voor ons staat een uitdagend rondje bergwegen op het programma. En dat is hier, in de omgeving van Almeriá, prima te doen. Maar voor we bij het leuke stuurwerk zijn, moeten we eerst een flink stuk snelweg overbruggen. Prima, want dat biedt mooi de tijd om even aan de motor te wennen. Al is al snel duidelijk dat dat met 20 kilometer minder ook had gekund. Complimenten! Deze motor boezemt direct vertrouwen in en biedt een haast imponerende mate van comfort. De kniehoek is heerlijk en het zadel zit zeer aangenaam. Ook de houding van het bovenlichaam voelt sportief terwijl je door het relatief brede en hoge stuur ontspannen kunt blijven zitten. Ook de ruit valt in positieve zin op, want die is goed in staat je bovenlichaam uit de wind te houden, zonder dat er echt vervelende turbulentie voor in de plaats komt. Als we de snelweg afsturen en de brede en druk-bereden plaat asfalt plaatsmaakt voor een rustige zwarte strook die zich als een sliert spaghetti langs een berg omhoog kronkelt, is de XR duidelijk in zijn element. Met een brede grijns op het gezicht, schieten we met de 999cc omhoog. De gasaanname is daarbij, afhankelijk van de gekozen rijmodus – standaard zijn Rain, Road, Dynamic of Dynamic Pro beschikaar – soepel en tegelijkertijd ook gretig. De viercilinder is over een lekker breed gebied uitermate potent. Vanaf zo’n 5.000 toeren per minuut zit je al boven de 90 Nm koppel dat bij 9.250 tpm piekt met 114 Nm. Fijn schakellui rijden in zijn zes behoort dan ook zeker tot de mogelijkheden. Ideaal als je tussen het sportieve rijden door, ook even wil genieten van de prachtige omgeving. En daar is hier ook geen gebrek aan.
Wat eveneens genieten is, is de semi-actieve vering. Die weet zowel met een toeristisch tempo als tijdens de sportief sturende stukken zowel kleine als grotere oneffenheden prima glad te strijken. Weliswaar was de door ons gereden S1000XR voorzien van het optionele Dynamic ESA Pro, dat onder meer nog een extra sportieve stand kent, die bleek in de praktijk echter niet nodig. Zo voldeden de standaard beschikbare Road en Dynamic-standen al meer dan naar behoren. De XR liet zich in deze standen al heerlijk door het fraaie landschap leiden. Ook complimenten voor de door BMW beloofde feedback van de voorpartij. Die is zonder overdrijven goed te noemen. Hetzelfde geldt voor de lichtvoetige handling. Al moet hier wel de opmerking bijgeplaatst worden dat de door ons gereden BMW S1000XR was uitgerust met de zwart geanodiseerde M gesmede velgen die beduidend lichter zijn dan de standaard wielen. En dat is niet bepaald een goedkope optie, want de M-velgen hebben een meerprijs van liefst € 1.522,-. Voor de remmen vertrouwt de nieuwste XR overigens niet langer op Brembo, maar op remmerij uit ‘eigen’ stal. Aan de voorzijde zitten twee radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen met 320 mm schijven. Achter is het een enkelzuiger remklauw die de honneurs waarneemt gecombineerd met een 220 mm schijf. Die laten zich goed doseren en zijn meer dan capabel om de XR tot stoppen te dwingen wanneer het onverhoopt een stukje te hard gaat. En dat gaat het snel.
Een prettige eerste kennismaking met deze tweede generatie van de Duitse visie op een sportieve avonturier. Een motor die staat te boek voor een toch al niet milde vanafprijs van €20.522,- . De door ons gereden versie was echter behangen met zo’n beetje alle toeters en bellen uit het accessoire-boekje van de Beierse bouwer. Zoals een feilloos werkende up/down quickshifter, het reeds genoemde Dynamic ESA pro, de M smeedwielen, de bandenspanningscontrole (RDC), cruise control, adaptieve bochtenverlichting, Koplamp Pro, verwarmde handvatten, keyless ride, en eCall. Daarmee schiet het aankoopbedrag al snel voorbij de € 25.000,-. Maar zoals Marco Borsato het in zijn nummer ‘Waarom nou jij?’ ooit treffend verwoorde: even slikken en weer doorgaan. Want dat laatste kun je zeker. En hard ook…
