Eerste Test BMW K1600GT/GTL
In een sterk inkrimpende mondiale motormarkt laat BMW zich steeds nadrukkelijker gelden. Het merk lijkt als één van de heel weinigen nauwelijks last te hebben van welke recessie dan ook. Misschien wel omdat ze al jaren heel eigenzinnig hun eigen koers varen. Zoals nu ook weer: in een tijd van downsizing en inkrimpen komen zij met de nieuwe K1600 zescilinder: groter en luxer dan alles wat er voorheen uit de Berlijnse fabriek rolde. In een bloedheet Zuid-Afrika maakten we kennis met de heerlijk zoevende zespitter.De nieuwe BMW K1600 komt in twee uitvoeringen op de markt. De K1600GT is bedoeld als ‘actieve toermachine’. Zeg maar de Europese manier van toeren. Misschien is reizen zelfs wel een beter woord. Met een comfortabele, maar vlotte zitpositie, stevige prestaties, veel actieradius en boordevol slimme details. De K1600GT sluit vrijwel naadloos aan op de K1300GT, maar is op alle fronten een stapje moderner. En beter volgens BMW zelf. Met zijn basisprijs van 23.250 euro is de K1600GT ook op dat gebied in deze klasse een topper. Al mag je ook zeggen dat die prijs – hoewel hoog – ook weer meevalt. De K1300GT heeft € 20.650,- op het prijskaartje staan en Japanse viercilinder-tegenhangers als de Kawasaki 1400GTR en de Yamaha FJR1300 kosten in een complete uitvoering tegenwoordig ook rond de 21 mille. Daarmee vergeleken behoort de hypermoderne K1600 met zijn zescilinderblok dus niet tot een totaal andere wereld.Naast de K1600GT brengt BMW de machine ook uit als K1600GTL. De technische basis (blok, rijwielgedeelte en stroomlijn) is gelijk, maar met name de zitpositie is totaal anders. Op de GTL zit je lager en meer onderuit, met ook lager en verder naar voren gemonteerde voetrusten en een verder achteroverliggend stuur. Daardoor is de GTL meer een toer-cruiser voor relaxte, onbezorgde ritten, waarbij je je kunt wentelen in motorweelde. De GTL heeft standaard een topkoffer met ruggensteun, verder is hij af-fabriek uitgerust met een uitgebreid audiosysteem (met Bluetooth, Ipod- en USB-aansluiting) en is hij voorbereid op een BMW Navigator IV of Garmin Zumo 660 navigatiesysteem, die van bovenaf in het dashboard kan worden geschoven en dan fraai wordt geïntegreerd in het geheel en vanaf het stuur te bedienen is (op de K1600GT zijn het audiosysteem en de navigatievoorbereiding een optie). Tot slot is de K1600GTL uitgevoerd met diverse luxe chroomaccenten, waardoor de machine iets nadrukkelijker tegen zijn grote tegenstrever, de Honda GL1800 GoldWing – de enige andere zescilinder op de markt – aanschurkt. Met zijn basisprijs van 25.500 euro blijft de K1600GTL qua prijs echter ruim onder de GoldWing, die bijna 33 mille kost.Zowel voor de GT als de GTL heeft BMW twee accessoirepakketten beschikbaar. Het veiligheidspakket kost op beide modellen 989 euro en omvat de adaptieve (meesturende) koplamp, waardoor de lichtbundel van de standaard Xenon-koplamp bij veerbewegingen keurig recht vooruit blijft schijnen en voor de bocht veel beter de rijbaan blijft verlichten door de bocht in te schijnen. Daarnaast zit in het veiligheidspakket de tractiecontrole en een bandenspanningweergave op het dashboard. Het comfortpakket kost 1.300 euro op de GT en dat behelst de elektrisch instelbare ESA-vering, een alarmsysteem met afstandsbediening en een centrale vergrendeling voor de koffers en bagagevakjes in de kuip. Voor de GTL kost dit comfortpakket 1.630 euro en zitten er bovendien twee mistlampen bij. Niet in het comfortpakket zitten de handvatverwarming en zadelverwarming, simpelweg omdat deze tot de standaarduitrusting behoren. Wel zijn er nog talloze individuele accessoires leverbaar van Akrapovic-sportuitlaten tot verchroomde sierlijsten op de koffer.Genoeg over de prijzen, laten we het eens hebben over de machine. Een machine die je bijvoorbeeld elke keer weer kippenvel bezorgt zodra je de startknop indrukt, want het geluid van de snoevende zescilinder is werkelijk fenomenaal: onderin een beetje BMW-gierend, in het middengebied lekker briesend en bovenin doet het uitlaatgeluid van deze 1600 nog het meest denken aan dat van een ruige sportwagen met +500 pk. Jammer genoeg hoor je daar in het zadel zelf maar weinig van, zeker als je vlot onderweg bent. Je zit op de K1600 redelijk ‘geïsoleerd’ achter de stroomlijn, maar de K1600 is een absolute nekkendraaier voor iedereen die langs de weg staat.Voor de K1600GT-testrit had BMW een fraaie toertocht van 280 kilometer in de navigatie geprogrammeerd. De rit voerde ons door het gebied oostelijk van Kaapstad, rond Stellenbosch en Franschhoek, de Zuid-Afrikaanse wijnstreek waar nu – aan het einde van de zomer aldaar – juist de druivenpluk op gang komt. Een gebied met opmerkelijk goed asfalt en schitterende stuurwegen over de Fraschhoekpas, de Floorshoogtepas, de walvissen-kustweg, Sir Lowry’s-pas en de Viljoenspas. Met als enige opmerking dat ze in Zuid-Afrika naar goed Engels gebruik links rijden en dat is toch elke keer weer even wennen, vooral wanneer je vanaf een parkeerplaats na een stop een stille weg opdraait….De zitpositie op de K1600GT is uitstekend. Ondanks het vlak liggende stuur zit je actief op de machine en heb je goed en direct contact met het voorwiel. Je hebt dus ondanks de afmetingen en het gewicht (GT 319 kg; GTL 348 kg rijklaar) niet het gevoel achter je eigen voorwiel aan te rijden. Je zit er juist lekker bovenop met een uitstekende feedback. Bovendien is de stuuruitslag heel behoorlijk, wat makkelijk is bij het manoeuvreren en keren op de weg. Ook merk je dat het zwaartepunt mooi laag en centraal ligt, zodat de motor goed in balans aanvoelt.Op de GT is het voorste deel van de tweedelige buddyseat in hoogte verstelbaar. Ook in de hoogste positie (830 mm) is de grond goed te bereiken, zelfs met mijn bescheiden lengte van 1.75 meter. Gelukkig is de machine tussen de benen mooi smal: alle techniek zit centraal en eigenlijk zorgt alleen de cilinderbank met zijn zes cilinders voor de breedte. Door die cilinders 55º voorover te kantelen en ook aan weerszijden te integreren in de stroomlijn, vormen ze een soort natuurlijke onderkuip. Ook zorgen die vooroverhellende cilinders voor een uitstekende afvoer van de hete koellucht naar beneden. Als rijder heb je dus ook bij 35ºC geen last van de motorwarmte, die wordt onder het blok weggeblazen. Bovendien bedacht BMW twee even simpele als geniale luchthappers op de stroomlijn, net onder het stuur. De zwarte kunststofdelen (op de GTL: chroomkleurig) zitten aan de achterzijde scharnierend vast. Gesloten vormen ze een logisch onderdeel van de stroomlijn, geopend zijn het twee letterlijk en figuurlijk uitstekende kleppen, die de rijwind opvangen en naar de buik en borst van de bestuurder leiden. Het oogt heel simpel, maar het werkt verbluffend goed: je krijgt er echt veel frisse rijwind mee op je lichaam.Het zescilinderblok draait werkelijk als een zonnetje en absoluut trillingsvrij. Hoewel er ook geluiden hoorbaar waren als ‘emotieloos’ hou ik het als techniekliefhebber liever op een ongekend hoge graad van motorontwikkeling. Het is verbluffend hoe mooi en soepel deze zescilinder rond snort. Die oude advertentiecampagne met die gulden (ok, euro) op zijn kant op de tankdop kan zo weer van stal gehaald worden.Met een knop naast het gashendel kun je drie rijmodi kiezen: Road (normaal dus), Dynamic (zelfde vermogen, maar feller op het gas) en Rain (minder trekkracht, maar uiteindelijk wel het normale topvermogen van 161 pk). In de Dynamic-stand voelt het blok zelfs sportief aan en reageert hij fel op het gas. Maar ook in de Rain-stand heb je helemaal niet het idee iets tekort te komen. Het topvermogen blijft dan uiteindelijk ook gewoon gehandhaafd, maar de zespitter gaat vooral in het middengebied minder voortvarend te werk.Tot 4.000 toeren is de K1600 heel sterk, maar gevoelsmatig voelt een 1800 GoldWing tot dat toerental nog net wat bulliger aan. Maar die is dan al op zijn hoogtepunt, terwijl het leven voor de BMW-rijder dan pas begint. Van 4.000 tot 6.000 toeren maakt het blok enorm veel meters en trekt hij de spreekwoordelijke klinkers uit de straat. Hij presteert dan geweldig en houdt dat vervolgens goed vast tussen 6.000 en 8.500 toeren, met een piekje bij 7.750. Puur genieten zo’n heerlijke zescilinder, niet in de laatste plaats door de zijdezachte loop en het soepele karakter, waardoor veel schakelen helemaal niet nodig is. Door de goed schakelende zesbak kun je de zespitter sportief de sporen geven, maar ook heel relaxed (lees: lui) rijden. Afknijpen tot 1.000 toeren in zes en dan het gas openzetten levert geen probleem op: de K1600 gaat zonder enig morren aan het werk en versnelt met steeds grotere stappen. De topsnelheid van de GT ligt rond de 240 km/uur, de GTL is begrensd op 220 km/uur vanwege de belasting van de Metzeler Roadtec Z8 Interact-banden. De GTL weegt immers 29 kg meer en heeft een grotere ruit en topkoffer, waardoor de machine beduidend zwaarder wordt belast.Het benzineverbruik is nimmer de sterke kant van een zescilinder (zes hongerige kelen eten meer dan vier), maar BMW was zich ervan bewust dat dit de achilleshiel van de K1600 zou kunnen worden. Dus werd er van meet af aan alles aan gedaan om de zespitter zuinig te maken. Motorblok-ontwerper Wolfgang Mattes (zie ook het aansluitende interview): “Het benzineverbruik heeft continu bovenaan ons eisenlijstje gestaan. We zijn er bij BMW ook van overtuigd zijn dat het verbruik de komende jaren eens steeds groter item zal zijn voor motorrijders. Het is bijvoorbeeld één van de redenen waarom de K1600 een relatief lange slag heeft gekregen. Door die lange slag is er per viertaktcyclus relatief veel tijd voor een goede spoeling en werveling in de cilinder, terwijl er ook relatief veel tijd is voor de verbranding zelf. Samen met het uitgekiende inlaattraject durven we te stellen dat de K1600 het qua verbruik tegen soortgelijke viercilinders kan opnemen.” Al toerend haalden we in Zuid-Arika volgens de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 5,7 liter op 100 km (1 op 17,5). Constant 100 in zes (2.900 tpm) toonde zelfs een verbruik van rond de 4,5 l/100 km (1 op 22) en constant 120 (3.400 tpm in zes) leverde 6,0 l/100 km (1 op 16,6) op. Alleen bij een heftig ritje op een slingerende bergweg liep het verbruik op naar 7,5 l/100 km (1 op 13,3). Gekoppeld aan de 24 liter tank ligt de actieradius dus toerend op een dikke 400 km, rij je sportief dan is 300 km nog steeds geen probleem. De koppeling is een verhaal apart, omdat je even moet wennen aan het gevoel in het hendel. Dat hendel werkt heerlijk ligt, want door de ingebouwde bekrachtiging krijgen de lichte veren hulp van het omgekeerde antihop-systeem. Bij het afremmen en terugschakelen voel je in het hendel af en toe een duidelijk omslagpunt zodra de automatische bekrachtiging wegvalt en het hendel opeens lichter gaat. De werking van het geheel is echter subliem en dat geldt ook voor de rest van de transmissie met de dubbele haakse overbrenging en cardanas. Dankzij de Paralever-achterwielophanging is er geen enkele lastwisselreactie te bespeuren in het rijwielgedeelte.Het nieuwe zescilinderblok is absoluut indrukwekkend, maar eigenlijk is het hele rijwielgedeelte van de K1600 minstens zo indrukwekkend. Hoewel er op dat vlak gevoelsmatig weinig nieuws onder de zon is, is het rijwielgedeelte verbluffend goed. De K1600 stuurt heel makkelijk, je hebt nooit het gevoel met een ‘verhuiswagen’ onderweg te zijn en hij koppelt dat stuurgemak aan een heel stabiele en neutrale wegligging. Hij stuurt makkelijk in, blijft moeiteloos zijn lijn volgen in de bochten en is rechtuit opmerkelijk stabiel, ook op hogere snelheid. Het ESA-systeem, waarmee vanuit het zadel de vering elektronisch te verstellen is, is op deze K1600 een niet te versmaden optie, daar moet je niet eens over twijfelen. Op een stuk met slecht wegdek kies je voor de comfortstand en als het asfalt een eindje verder weer de karaktertrekjes van een racecircuit krijgt, dan rij je een paar tellen later weer in de sportstand.Dat verstellen van de vering gebeurt zoals veel andere instelbare zaken met de Multi-Controller, de draaibare ring op de linkerstuurhelft. Het systeem kennen we inmiddels van de R1200RT en werkt een beetje als alternatieve ‘muis’ om door de diverse menu’s op het TFT-kleurenscherm in het dashboard te scrollen. Hetzelfde systeem zit ook in steeds meer luxe auto’s, met name als er Audi, Mercedes of BMW op staat. Op de K1600 kies je met een grote menuknop het menu waarin je wat wilt aanpassen en vervolgens stel je bijvoorbeeld de audio, de navigatie, de handvatverwarming, zadelverwarming en vering in. Ook kun je met de Multi-Controller heel erg makkelijk de zaken die je wilt aflezen in het digitale dashboard aanpassen, zoals verbruik, range, bandenspanning, buitentemperatuur en oliepeil. Het is even wennen, vooral door de veelheid aan mogelijkheden, maar na een dag weet je niet beter en surf je spelenderwijs door de menu’s. En raak je steeds meer onder de indruk van al die (elektronische) mogelijkheden die de K1600 biedt. Op dit vlak speelt BMW de in de autowereld opgedane kennis als een echte troefkaart uit.Jammer is wel dat je de tripmeters niet kunt resetten vanaf het stuur en ook dat de ‘Japanse’ richtingaanwijzerschakelaar gevoelloos is en daarnaast voor kleine handen matig bereikbaar. Wat die richtingaanwijzers betreft: de voorste zijn weliswaar mooi in het design opgenomen, op de rand van de kuip, maar toch vraag ik me af of ze in het dagelijkse verkeer wel zo duidelijk zichtbaar zijn. Doordat ze vrij laag zitten, gaan de heldere LED-strips snel verloren achter de neus van een auto. Ik had ze gewoon geïntegreerd in de spiegels, zoals op veel andere BMW’s, maar blijkbaar was dat te gewoontjes voor de K1600.Waar de K1600GT een actieve, dynamische toermachine is, ligt de nadruk bij de GTL vooral op luxe. Met deze toer-cruiser konden we ook een uitgebreide toertocht van 200 kilometer rijden, niet naar de drukke kuststreek, maar meer door het uitgestrekte en rustige binnenland langs Paarl, Worcester en Villiersdorp. Een trip over lange vloeiende wegen, die perfect aansloten bij de relaxte rijstijl op de K1600GTL. Motorisch is er geen enkel verschil tussen de GT en GTL. Aanvankelijk had BMW het plan om de machines langs elektronische weg een ander karakter te geven via een extra toermodus, maar uiteindelijk is hier toch niet voor gekozen. Het rijwielgedeelte verschilt wel van de GT: de vering is meer op comfort afgestemd en de zitpositie is heel anders. Dat begint al bij de totaal anders gevormde buddyseat. Vanwege de lage zitpositie is de hoogteverstelling op de GTL geblokkeerd, maar daar moeten we wel in één adem bij zeggen dat er naast het standaardzadel nog vier andere buddyseats af-fabriek leverbaar zijn (in diverse hoogtes en één- of tweedelig). Zo kan iedereen dus in samenspraak met de BMW-dealer – waar de K1600GT en GTL vanaf half maart staan – dus zijn eigen ideale zitpositie creëren.Het stuur zit op de GTL verder naar achteren, terwijl de voetrusten juist naar onderen en naar voren verhuisden. Met deze relatief eenvoudige ingrepen kreeg de zescilinder een heel ander rijkarakter. Eentje van onthaasting en van relaxed de wereld aan je voorbij zien trekken, terwijl jezelf als een ‘King of the Road’ voort zoeft. De weg gewezen door het navigatiesysteem, genietend van een muziekje op je Ipod en onderwijl pratend met je passagier via Bluetooth…. Daarbij past de snorrende zescilinder subliem bij dit GTL-gevoel, maar voor een vlotte inhaalactie of even stevig doortrekken staan de 161 paardenkrachten ten allen tijde onmiddellijk voor je klaar. Als je de tijd dus bent vergeten bij het cruisen op de GTL en te laat dreigt te komen op je afspraak, dan behoort stevig doorkachelen nog steeds tot de mogelijkheden. En aangezien de tankinhoud met zijn 26,5 liter nog een tikje groter is dan op de GT, hoef je ook niet direct in te zitten over de actieradius.In zijn geheel is de K1600GTL ondanks al zijn luxe toch wel een stuk dynamischer dan de Honda GoldWing. In feite is die GoldWing nog steeds een aparte klasse, de K1600GTL zit meer tussen de GT en de GoldWing in. Of zoals Wolfgang Mattes lachend opmerkte: “De GoldWing en de GTL hebben veel overeenkomsten, maar zijn verschillende diersoorten. Wij wilden een grote haai maken, geen walvis!”Door de ietwat onderuitgezakte zitpositie moet je op de K1600GTL wel even wennen aan het schakelen, of beter gezegd het schakelpedaal. Je moet de neus van je motorlaars er bewust onder haken. Blijkbaar was dat de mensen van BMW ook al opgevallen, want waar de GT een gewoon vast pedaal heeft, is het pookje op de GTL middels een excentriek aan te passen.Verschillend zijn ook de elektrische verstelbare ruiten van de GT en GTL. Voor mijn 1.75 meter voldeed de GT-ruit beduidend beter. Door de inham in de bovenrand kon ik er goed overheen kijken, zonder dat dit ten koste ging van de windbescherming. De GTL-ruit is veel groter en mist die inham, waardoor ik er ook in de laagste stand eigenlijk altijd deels doorheen moest kijken, wat niet prettig is. In de hoogste stand zit je op de GTL ook een beetje door een spiegelende etalageruit te gluren, zonder dat de windbescherming nu veel beter is dan op de GT met zijn kleinere en veel strakkere ruit. Bovendien levert de GTL-ruit in de hogere standen nogal wat vacuüm achter je rug op, waardoor je het gevoel hebt steeds naar voren getrokken te worden. De remmen zijn op de GT en GTL wel hetzelfde, met een deelintegraal ABS-remsysteem met forse remklauwen en grote 320 mm remschijven voor en achter. Dat staat garant voor veel ‘stopping power’ en de K1600 remt – indien gewenst – bijna als een sportieve machine. Zonder gelukkig te agressief aan te pakken in het begin van een remactie: bij de eerste aanzet grijpt de rem juist soepel aan, precies zoals past bij een heer van stand…Wat ook wel past bij een heer van stand is de centrale koffervergrendeling: met een knop op het stuur (boven de startknop) kun je alle koffers en de twee bergvakjes in de kuip in één keer afsluiten of juist ontgrendelen. Kies je voor het optionele comfortpakket met het alarm, dan werkt deze centrale vergrendeling ook met de afstandsbediening van het alarm. Tja, met al die slimme details blijft er maar weinig te wensen over….Dat laatste is ook precies het gevoel dat overheerst na twee dagen sturen op de K1600GT en K1600GTL. Het gecultiveerde zescilinderblok, het magnifieke rijwielgedeelte en de ‘sophisticated’ aankleding zijn werkelijk fabuleus, maar als je ermee gaat rijden, merk je dat juist het totaalplaatje de K1600GT en K1600GTL bijzonder maakt. Enerzijds super-de-luxe, anderzijds strak sturend. Enerzijds een subliem, vlot en zeer onderscheidend motorblok, anderzijds ongelooflijk goede praktische details. Voor BMW zelf is de K1600 onmiskenbaar hun nieuwe vlaggenschip, voor de overige fabrikanten een nieuw ijkpunt.
