Eerste Test BMW F850GS en R1250GS Adventure
De F850GS en de R1250GS krijgen voor dit modeljaar beide een nieuwe Adventure-variant. Beide onderscheiden zich van de meer geciviliseerde basisvarianten door een beduidend grotere tankinhoud en actieradius, offroad-protectie en een rijkere uitrusting. Dat maakt de Adventure-GS-en tot enorm veelzijdige wereldreizigers.
De BMW-crew heeft een heerlijk testrondje uitgezet. Op de eerste testdag met de F850GS Adventure rijden we vanuit Malaga over onverharde wegen naar Granada, en op de tweede dag rijden we in het zadel van de R1250GS Adventure via een afwijkende route, maar ook grotendeels onverhard, weer terug. Een mazzeltje voor ons, want met een temperatuur van een graadje of twintig is het roestbruin gekleurde landschap in en rond de Spaanse Sierra Nevada een heerlijk alternatief voor het grijze weer bij ons. Maar het is met name ook een slimme zet van BMW, want lange dagetappes op wisselende ondergrond, ver verwijderd van het netwerk aan tankstations zijn precies datgene waar deze machine voor ontworpen zijn: gravelpaden, smalle brandgangen door dichte begroeiing, een waterpassage, krap en nog krapper bochtenwerk, afgetopt met een korte maar onvermijdelijke snelwegetappe. Precies het scenario dat de gemiddelde avonturier zoekt. Of in ieder geval over droomt.
Dag 1: F850GS Adventure
’s Ochtends vroeg voelt de 850 Adventure als een normale 850GS als we de drukte van Malaga proberen te ontvluchten. Het stuur is weliswaar 15 millimeter hoger, maar de goede allroad-ergonomie met een mooi open kniehoek, een verhoudingsgewijs smalle taille en ruim plaatsaanbod is verder identiek. De grotere tank en de beschermdelen (aan de bovenzijde van kunststof) maken de schouderpartij van de 850 Adventure breder dan die van de standaard versie, maar je hoeft je er niet door af te laten schrikken. Het is een behapbaar geheel en nog heel gematigd vergeleken met de 1250 Adventure. Motorisch is er niets gewijzigd. Het blok meet 853 cc en door verzette kruktappen doet de krachtbron qua karakter en geluid sterk aan een V-twin denken. De paralleltwin van de F850 komt echter nog steeds van het Chinese Loncin, draait mechanisch niet top, maar over een breed toerenbereik wel trillingsarm en heeft verder een mooi zuivere gasaanname. De sterkste kant van dit blok is misschien wel dat het in de beste zin des woords geenzins opdringerig is. Gewoon het gevraagde vermogen leveren, wat meer zelfs nog, maar niet ook niet meer dan dat. Het echt jachtinstinct lijkt wat te ontbreken, maar dat is in dit geval geen gemis.
Hups, daar is de eerste offroad-sectie al. De van elektronische verstelbare vering (Dynamic ESA, Touring-pakket, € 1.135,12) en de rijmodus Pro (Dynamic-pakket, € 865,55) voorziene testmachines maken je het vanaf dit moment lekker makkelijk: rijmodus Pro selecteren, waarna de elektronica de gasaanname minder direct maakt, ABS en tractiecontrole aanpast en de demping van de achterschokdemper wat zachter maakt. Ook de 850 Adventure is geen lichtgewicht, BMW geeft rijklaar 244 kilo op en dat is 15 kilo meer dan de basisversie op de schaal zet. De helft van die extra kilo’s zit trouwens in de extra brandstofvoorraad. En die kilo’s bevinden zich ook nog eens vrij hoge positie. Toch weert de 850 Adventure zich dapper in het terrein. De voetsteunen bieden uitstekend grip, het hoge stuur ligt goed in de hand en de ergonomie is ook staand op de voetsteunen prima. Daarnaast worden de lange veerwegen (230 mm voor, 215 achter, net als standaard) optimaal benut, zacht en soepel en mooi progressief. Het grote 21 inch voorwiel zorgt voor rust, en heeft dankzij de grotere middelpuntvliedende krachten ook bij lagere snelheden niet zo snel de neiging om onder je weg te vallen. Wel zou je voor het blok wat meer draaiende massa wensen. Je rijdt toch nog vrij vaak in de eerste versnelling, en ook dan moet je altijd een vinger aan de verder licht werkende en goed doseerbare kabelbediende koppeling hebben. De versnellingsbak hoort tot de betere van BMW, alleen in de lagere versnellingen werkt de bij het Dynamic-pakket horende quickshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen, die trouwens ook in het terrein zo zijn voordelen kent, niet heel soepel.
Voor we er erg in hebben, is de eerste offroad-passage alweer voorbij, dus weer omschakelen naar de Road- of Dynamic-modus en het is weer een straatmotor. Een zeer comfortabele bovendien, want met de grote wielen, zachte vering strijkt deze 850GS iedere oneffenheid in het asfalt strak. Echt een veelzijdige motorfiets, die op zijn best is op slechte wegen en in licht terrein. En hoe zit het met de dikste GS?
Dag 2: R1250GS Adventure
En dat is geen diskwalificatie, want zelfs bij BMW noemen ze de R1250GS Adventure zo. Niet zonder reden ook, want door de robuuste valbeugels, de gespierde stroomlijn en met name de reusachtige 30-liter-tank bouwt de 1250 Adventure enorm breed. Rijklaar geeft BMW een gewicht van 268 kilo op, 19 meer dan de basis-GS. Geen kattenpis dus, maar net als de standaard uitvoering neemt ook deze Adventure zijn rijder als het ware bij de hand. Geen angst, deze kolos stuurt echt heel makkelijk. Tenminste, als je eenmaal aan boord bent geklommen dan. Standaard bevindt het zadel zich op een hoogte van 890 millimeter, 15 millimeter hoger dan bij de 850, waar je ook door het smallere zadel net even wat makkelijker opstapt. BMW biedt voor beide modellen overigens wel verschillende zadelvarianten aan en zelfs verlagingskitjes, maar voor kleinere rijders blijft het hoe dan ook een heel behoorlijke brok motorfiets. Toch lijken alle pondjes te verdwijnen als je eenmaal aan de rol bent, zoals dat zo mooi heet. Dat komt met name door de uitstekende balans en het inmiddels bekende lage zwaartepunt van de R1250GS Adventure. De massa is voelbaar goed gecentraliseerd en het Telelever, een van de sterkste punten van de Adventure, geleidt het voorwiel op uiterst vastberaden wijze. Op de weg stuurt de 1250 dan ook nog bijna lichter in dan de 850. Hier vallen met name het kleinere 19 inch voorwiel op, dat meer grip biedt, en het beduidend bredere stuur. Het stuur staat bovendien dichter bij de rijder, waardoor de zitpositie als geheel nog beter is en bij uitstek geschikt voor lange etappes.
Technisch gezien is er, vergeleken met de voorganger, niet zo veel gewijzigd aan de 1250 Adventure. Alleen het motorblok is net als bij de standaard 1250 helemaal nieuw. Naast de ongeveer 80 cc extra longinhoud heeft de Adventure nu ook variabele kleptiming, BMW ShiftCam geheten. En dit systeem (meer over de techniek lees je trouwens in MotoPlus 23/2018) past ook uitstekend bij de 1250 Adventure. Kort samengevat: nog meer punch van onderuit, nog sterker op de rollende acceleratie, wat meer topvermogen, maar met name betere draai-eigenschappen bij de laagste toerentallen. Zwak was voorgaande Adventure beslist niet, maar met bijna 270 kilo gewicht, rijder, passagier en bagage kon de 125 pk sterke boxer van de vorige generatie wel eens in ademnood komen. De 136 pk sterke ShiftCam-boxer heeft wat dat betreft wat meer reserve. Daarnaast verricht de cardan zijn werk zo reactiearm, dat je er al snel niet meer doorhebt dat je met een cardanfiets onderweg bent. Het ESA-veersysteem is naar eigen smaak af te stellen, de remmen, niet langer van Brembo maar van Hayes, bijten krachtig toe en de quickshifter met blipper-functie werkt ook in de lagere versnellingen uitstekend. Ook in deze Adventure-trim is de GS dus een enorm competente straatmotorfiets. En dat ondanks de vele kilo’s. Zelfs met de optioneel leverbare en wat meer op terreingebruik gerichte Metzeler Karoo 3-banden, die voor de test om de wielen lagen, is er heel veel mogelijk.
Offroad in ieder geval zeker. Hup, Enduro Pro-modus selecteren (Dynamic-pakket, € 1.170,22), assistentiesystemen, mapping en ESA-vering (Touring-pakket, € 2.360,81); alles is met een druk op de knop aan te passen. De 1250 voelt dan niet zo zacht en fijngevoelig aan als de 850 met zijn conventionele voorvork en kettingaandrijving, maar de stabiliteit (Telelever, stuurdemper!) is ongekend. De Adventure dendert dan ook haast als een tank over onverharde paden. Een nog groter voorwiel mis je niet eens heel erg, het 19-inch-compromis werkt gewoon erg goed. Ook in de langzamere passages, waarbij het vooral om balans draait. Meer dan voorheen bij de 1200 is de doseerbaarheid in de toerenkelder het sterke punt van de 1250. De nieuwe boxer trekt in de tweede versnelling overal beresterk doorheen en laat zich zonder tegenstribbelen afknijpen. Je hoeft maar hoogst zelden de licht werkende en hydraulisch bediende koppeling er bij te pakken. Alles gaat heel vanzelfsprekend, zelfs steil bergaf over losse ondergrond rijden. Dat is voor veel motorrijders een behoorlijk paniekscenario als je met bijna 270 kilo aan motorfiets onderweg bent, maar de Adventure laat zich met slechts een enkele vinger probleemloos vertragen, aangezien het gecombineerde remsysteem eerst achter remdruk opbouwt en het offroad-ABS aan de voorzijde de rest doet. Zelfs de nu standaard aanwezige Hill Start Control (HSC), vaak als gimmick afgedaan, is op een steile klim een handig hulpje.
Onder de streep zijn het hogere comfort en de haast intuïtieve offroad-stuureigenschappen de sterkste punten van de 850 Adventure, die verder relatief dicht bij de basisversie blijft. Kies je voor de extra’s, en dat ben je al snel geneigd te doen, dat duwt dat de prijs echter flink de hoogte in. Duur is de 1250 Adventure sowieso, ondanks zijn waardevastheid. Desondanks is het nauwelijks te bevatten waartoe deze kolos zowel op als naast het asfalt in staat is. De nieuwe ShiftCam-boxer sluit daar naadloos op aan.
