+ Plus

Duurtest KTM Duke 125

De kleine Duke 125 wordt in India gefabriceerd door KTM-partner Bajaj. Hoe kranig de machine zich gehouden heeft na 25.000 vooral met volgas gereden testkilometers leest je hier….

KTM vertrouwt voor wat betreft de kleine Duke-modellen op leveranciers die hier bij ons maar nauwelijks bekend zijn. Een voorbeeld? Zegt de merknaam ByBre u iets? Het betreft hier een Indiase producent van remsystemen, die tot het Brembo-concern behoort. Vandaar ook de naam: ByBre is de afkorting van ‘by Brembo’. Sinds de Oostenrijkers samenwerken met het in India gevestigde Bajaj laat het de serie instap-Dukes, zoals de 125-, de 200- en de 390-modellen, in India maken. De productie startte in 2011 en sindsdien werden er om en nabij de 23.500 Duke 125-modellen voor de wereldmarkt geproduceerd. En het zijn niet alleen de grote productieaantallen, maar ook de gunstige plaatselijke productiekosten die het mogelijk maken om de motor relatief goedkoop aan te bieden, voor € 4.499,- is de KTM 125 Duke ABS momenteel in Nederland verkrijgbaar. Mét ABS dus, en daarmee was het in 2013 de eerste 125 cc-motor die daar standaard over beschikte.

Technisch up-to-date zijn én er bovendien cool uitzien, dat waren de troeven waarmee deze lichtgewicht zich prompt tot Europees verkoopsucces in deze klasse ontpopte. Dat succes maakt ons uiteraard nieuwsgierig. Wij wilden wel eens weten hoe de Indiaas-Oostenrijkse techniek zich bij dagelijks gebruik op de lange duur zou bewijzen en onderwierpen de kleine Duke aan een 25.000 kilometer lange duurtest. Daar waren we bijna 32 maanden mee bezig: we begonnen op 27 mei 2011 met 0 kilometer en waren 25.057 kilometer verder klaar op 13 januari 2014. De kleine moest dus twee winters overleven. Een blik in het logboek bevestigt dat de Duke zelfs bij bar lage temperaturen en sneeuw zelden langer dan drie dagen stil stond.
Daar waren meerdere redenen voor. De rappe 125cc ééncilinder werd door de meeste rijders vooral als grotestadhopper ingezet. Met een laag gewicht van slechts 137 kilo en een zeer net vermogen van 15 pk is hij duidelijk bijzonder geschikt om er files vol blik mee te omzeilen, waardoor je hem altijd op pole-position zet. Dat maakt deze motor tot een ideale partner voor woonwerkpendelaars. Maar er waren ook enkele testers die de mini-Duke pakten om er de Alpen mee te doorkruisen. Lange ritten van meer dan 1.000 kilometer waren weliswaar uitzondering, maar niet uitzonderlijk. De grootste afstand in de kortste tijd werd uiteindelijk afgelegd door een collega die op zoek ging naar een gebruikte motor: in vier dagen zette hij rond de 2.500 km op de teller. Nota bene in december, bij drie graden onder nul. Hij maakte zijn kilometers vooral op de snelweg en zijn conclusie na meer dan 40 uur in het zadel: “Het vermogen van 15 pk is best voldoende om met de verkeerstroom mee te komen. Ook vrachtwagens zijn af en toe goed in te halen, én de Duke is helemaal niet oncomfortabel”. Hij parkeerde de kleine Duke uiteindelijk met 25.057 km op de teller in de MotoPlus-parkeergarage. Missie volbracht!

Maar het pad naar die kilometerstand was echter niet vrij van kleine hindernissen. Meteen al aan het begin stapelen de opmerkingen over de indiase MRF-banden zich op. Ze hadden gebrek aan grip op nat wegdek en gaven weinig vertrouwen onder hellingshoek. KTM en MRF hebben die problemen inmiddels onderkend: sinds 2012 worden de MRF-banden geleverd met een nieuwe rubbersamenstelling, die de tekortkomingen moet ondervangen. Helaas werd dat niet met ons gecommuniceerd, en dus konden wij dat tijdens de testperiode niet controleren. ‘Onze’ Duke rolde vanaf kilometer 7.052 op Michelin Pilot Power, en bij kilometerstand 19.987 werd er een set Bridgestone S20’s gemonteerd. Van de eerste tot de laatste meter overtuigden beide sets meer dan de af-fabriek gemonteerde banden uit India. Dat betekent niet dat we de Duke steeds op de limiet gereden hebben, maar de feedback was transparanter en daardoor groeide het vertrouwen. De Michelins schitterden behalve door goede allround-eigenschappen ook door de geringste slijtage en worden daardoor getipt voor kilometervreters die bovendien het hele jaar doorrijden.
Af en toe waren er problemen met de koude start en een vervelende, hakkelende loop totdat het blok was warm gereden. De oplossing werd gezocht in het programmeren van een herziene mapping tijdens een kostenloze inspectiebeurt. Dit verbeterde inderdaad het probleem met de koude start, maar totdat de motor op temperatuur was, bleef de Duke 125 nog lichtjes horten en stoten.

De enige echte misstap maakt de kleine Duke al meteen bij 4.120 kilometer: na extreme startproblemen wordt hij door een collega-redacteur met veel ontstekingsknallen terug naar de redactie gereden. Het probleem wordt eenvoudig verholpen door het wisselen van de bougie en het vervangen van de bobine. KTM geeft aan dat er vanaf voorjaar 2012 een andere bougie gemonteerd wordt. Een van de collega’s noteert, als de 125 zo’n 9.000 kilometer achter de rug heeft, dat de remschijf niet vlak meer is en vooral bij zacht remmen vervelend schokkerig functioneert. Deze kritiek neemt toe en uiteindelijk worden remschijf en –blokken bij kilometerstand 13.561 vervangen. Vanaf dat moment prijkt in het wiel een coole wave-disk uit de KTM Power Parts catalogus. Echter, 10.000 kilometer na de schijfwissel doen de problemen zich opnieuw voor: het stoterige remmen is terug. KTM heeft hiervoor geen sluitende verklaring en verwijst naar invloeden van buitenaf (zie daarvoor de stellingname elders in deze test). De remwerking werd door dit verschijnsel echter niet beïnvloed.
Andere ergernissen betreffen het toch wel hakerige schakelgedrag en het aangrijpen van de versnellingen. Het gebeurde regelmatig dat de bak uit een versnelling schoot. Over de hele testperiode bekeken, waren er desondanks maar weinig rijders die daarover klaagden.
Op fora is dit fenomeen echter een terugkerend thema, net als problemen met het display dat wel eens uit willen vallen of op tilt wil slaan, hetgeen door meerdere klanten op internetsites gemeld wordt. Ook de duurtestmotor werd daardoor geplaagd. Notities als: ‘de benzinemeter slaat op hol’, ‘flikkert voortdurend aan en uit’ of ‘het display is gedurende een uur helemaal uitgevallen’, zijn regelmatig in het logboek te lezen. Die problemen moeten naar verluidt sinds modeljaar 2012 voorbij zijn, omdat KTM op elektronicagebied veel verbeteringen heeft doorgevoerd. Daarbij dient opgemerkt te worden dat het mankement niet de elektronica zelf betrof, maar te wijten was aan de kwaliteit van de rubber hoezen en –pakkingen die bescherming tegen vocht moeten bieden.
Net voorbij de helft van de duurtest trekt het balhoofdlager negatief de aandacht met een dood punt, waardoor de motor slecht gaat sturen. Nadat het lager onder garantie vervangen wordt bij kilometerstand 15.650 draait alles weer soepel. De laatste hindernis op de lange duurtestweg is een lekkende hoofdremcilinder en ook die wordt onder garantie vervangen.

Op de dag des oordeels zijn alle sceptici weliswaar verrast over hoe de kleine Indiër zich kraniger geweerd heeft dan vooraf gedacht werd, toch kijken ze met argusogen naar de gedemonteerde motor, nieuwsgierig om te zien hoe het in India gemaakte blok zich intern gehouden heeft. De constructie verrast: de contactvlakken van de tuimelaars hebben bijvoorbeeld een DLC-coating, de krukaslagering is extreem robuust uitgevoerd en het kleppenmechanisme wordt met olieverstuivers gesmeerd en beschikt over kostbare tuimelaars en vulplaatjes. De maten van alle bewegende onderdelen blijken nog binnen de toleranties liggen. Geen wonder, want de motor liep ook aan het einde van de test nog super, zonder dat er verontrustende bijgeluiden uit het blok te horen waren.
Echter, op de beide tandwielen van de zesde versnelling is flinke pitting waarneembaar, dusdanig dat de tandwielen vervangen moesten worden. Op de kop van de zuiger en op de schotels van de uitlaatkleppen is veel koolafzetting zichtbaar, maar zonder dat er een verhoogd olieverbruik te constateren viel. Globaal is er een dikke 200 euro aan vervangingsonderdelen nodig om de motor weer ‘ready to race’ te maken. Voor dat bedrag heb je een nieuwe zesde versnelling, een complete zuiger en alle benodigde pakkingen. De zuiger die, inclusief zuigerveren en bouten ongeveer 84 euro kost, wordt vooral uit voorzorg vervangen onder het motto ‘als het blok toch open is…’. De kosten zijn in ieder geval zeer overzichtelijk.
En dat geldt ook voor de totale gebruikskosten van de kleine Indiër. Gedurende de ruim 25.000 afgelegde kilometers heeft de Duke gemiddeld slechts 1 liter benzine op 34,48 kilometer geconsumeerd, hetgeen bij een prijs van 1,75 per liter aan totale benzinekosten 1268,85 euro in de boeken zet. Voor de in totaal vijf controlebeurten bracht de KTM-dealer een krappe 700 euro in rekening. Deze kosten zullen in de toekomst waarschijnlijk iets dalen, omdat KTM vanaf modeljaar 2014 de service-intervallen van 5.000 naar 7.500 kilometer opgetrokken heeft. De reden daarvoor ligt in het beperken van de toleranties, het optimaliseren van de oppervlaktebehandeling en het toepassen van kwalitatief hoogwaardiger materiaal. Jaja, ook in India leert men snel!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.