+ Plus

Conceptvergelijking BMW HP4 – Royal Enfield Continental GT

Geen pankiek, we gaan niet met kanonnen op muggen schieten, dus niet met een 200 pk sterke HP4 op een slechts 28 pk metende Enfield. Voor dit verhaal rijden deze beide machines niet tegen elkaar maar juist met elkaar. En daarbij zijn ze beide op geheel eigen wijze snel.

Als je jezelf héél klein opvouwt achter de contactsleutel, dan tikt de Royal Enfield Continental GT na een aanloop van anderhalve kilometer net de 140 km/uur aan. Ga je met een BMW HP4 vol op het gas, dan zit je na 838 meter al op de dubbele snelheid. Het zijn zomaar wat cijfers om de enorme verschillen tussen deze beide motoren aan te geven. Er zijn waarschijnlijk geen andere actuele sportieve motoren te vinden die zo fundamenteel van elkaar verschillen als dit duo. Beide stammen uit het heden, maar waar de HP4 de laatste stand der techniek vertegenwoordigt, grijpt de Continental GT juist terug op de jaren zestig van de vorige eeuw.
Hoe manifesteren de verschillen zich? En hoe ervaren we deze onderweg? Hoe voelt snelheid op de een aan, en hoe op de ander? Beleef je een snelheid van bijvoorbeeld 100 km/uur in beide gevallen hetzelfde? Kun je met het vermogen van de Enfield nog wel mee in het huidige verkeer? Of sluit het er juist perfect op aan? En wat is er nodig om de overkill aan vermogen van de HP4 goed te doseren? Om een antwoord op deze vragen te vinden, togen we naar Zuid-Frankrijk, reden in de ochtendmist door diepe dalen, staken bergpassen over, genoten van een lauw middagzonnetje en waren uiteraard op de snelweg te vinden.

Zoals de eerste test van de Continental GT (MotoPlus 21/2013) al deed vermoeden, blijkt de Enfield buiten het circuit of ons testparcours een zeer dynamische machine. Op onbekend terrein houd je er al snel een lekker tempo op na en probeer je ook in het bochtenwerk de snelheid er in te houden. Snelle tempowisselingen zijn namelijk niet echt aan de Enfield besteed. Een van de redenen daarvoor is het beperkte vermogen, dat explosieve acceleraties in de weg staat. Een andere is de forse draaiende massa van de 535-eenpitter. Dat zorgt aan de ene kant voor een prachtig mooi rondlopen van het blok bij lage toerentallen en voor een tractorachtige acceleratiebeleving, maar aan de andere kant voor minder toeschietelijkheid als het gaat om het vlot draaien van toerentallen. Het voelt een beetje als een ouderwets zware krukas, niet als een superlichte ‘kruktaphouder’.
Bij de HP4 is het juist niet de omvang van de draaiende massa die bij lage toerentallen zorgt voor een mooi rondlopen van het blok, maar de constructiewijze van een vier-in-lijn. Een superlichte ‘kruktaphouder’, een tot in de puntjes geoptimaliseerd ride-by-wire systeem en uiterst verfijnde parameters voor ontstekingstijdstip, mengselbereiding en gasklepopening staan garant voor een levendigheid en toerengretigheid die zich maar moeilijk laat omschrijven. Het HP4-blok combineert de toerentallen van een 600 – bij 14.200 tpm grijpt de begrenzer in – met het motorische geweld van een dikke 1000. In het zadel voelt het aan alsof er maar geen einde komt aan de drang naar alsmaar hogere toerentallen en de direct daaraan verbonden voorwaartse drang. In tegendeel, des te dichter de naald van de toerenteller de limiet nadert, des te heftiger de HP4 tekeer gaat. De BMW is in die zin alles wat de Continental GT niet kan zijn, een machine voor ultrasnelle tempowisselingen. Die komen echter niet vanzelf aanwaaien, daar moet je hard voor werken.
Een beetje rechtop lummelen, zoals je op de Enfield al snel geneigd bent te doen, werkt niet op de BMW. Helemaal rechtopzittend overstrek je door de laag gepositioneerde clip-ons namelijk al snel de armen, wat ten koste gaat van het stuurgemak en ook de lichtvoetigheid van de BMW niet ten goede komt. Ondanks de sterk voorover gebogen houding moet je in het zadel van de BMW zoveel mogelijk proberen om het gewicht van het bovenlichaam op te vangen met de been-, rug- en nekspieren om de Duitser met lichte hand te kunnen leiden. Daarnaast moet je het lichaam, al naar gelang de situatie, naar de binnenzijde van de bocht, naar voren of juist naar achteren verplaatsen. Er is aan boord van de HP4 niet alleen altijd wat te doen, maar tevens altijd wat meer te doen. Door de hogere snelheidspieken krijg je logischerwijs automatisch ook hogere acceleratie- en remkrachten te verwerken.

Net als bij iedere fotoshoot is het ook in het geval van de Royal Enfield en de BMW niet direct raak. Met name de BMW laat bij het meermaals passeren van een bochtencombinatie zien waar de schoen kan wringen. Met de juiste lijn tussen de oren en de banden goed op temperatuur durft onze testrijder het potentieel van de HP4 goed te benutten, maar dat brengt hem ook meteen in de problemen. Op het korte stuk weg voor de volgende bocht katapulteert de BMW zichzelf en zijn rijder zo ongenadig hard voorwaarts, dat deze de volgende rechterbocht nauwelijks haalt. De volgende poging gaat al beter, maar daar is de tweede linker het probleem. Het kost een paar pogingen voor de links-rechts-links-combinatie mooi vloeiend genomen wordt. Maar dan lijkt het ook alsof de HP4 de deur naar zijn ronduit inspirerende stuureigenschappen wagenwijd heeft opengezet.
Het is ook die ogenschijnlijk ontembare dynamiek, die werkelijk tot in het kleinste detail als ontwikkelingsdoel is terug te vinden, die maakt dat de HP4 een zeer precieze rijstijl vraagt. De meeste motorrijders onder ons kunnen zich die precisie alleen door eindeloze herhaling eigen maken, op een circuit dus. Welbeschouwd is de HP4 het dagelijkse verkeer ontgroeid en is het een machine voor ‘herhalingsoefeningen’ op de laatste paar procent van de limiet.
Op de openbare weg moet er zo nu en dan worden geïmproviseerd. De ene keer kun je eens lekker gaan zitten voor een rechter knik, een andere keer is er te veel verkeer of heeft een tractor een plakkaat modder op het wegdek achtergelaten. Dat aanpassen, improviseren zo je wilt, gaat beter samen met het karakter van de Enfield, die op sommige punten zelfs nog wat geïmproviseerd in elkaar lijkt te zitten. Kijk wat dat betreft eens naar de huisvesting van de elektronica in de driehoek van het buizenframe of naar de chroomkwaliteit op de uitlaat.
Maar in de basis zit de Continental GT best degelijk in elkaar. Het blok ontpopt zich tijdens de ruim 800 testkilometers als standvastig en erg zuinig, de remmen als betrouwbaar en de veerelementen als bijzonder netjes. Zonder compromissen te sluiten wat de stabiliteit betreft, blijkt het een bijzonder handelbare retro, die bovendien altijd op iedere gewenste lijn is in te sturen. Alhoewel de bovenste kroonplaat en de klembevestigingen van de clip-ons er wat lomp uitzien, klopt de ergonomie wel. De stuurhelften staan op een aangename hoogte. Al naar de derde bocht voelt het geheel vertrouwd aan. Als rijder kun je je in een sportieve bui mooi over de lange tank heen buigen, maar noodzakelijk is het uiteraard niet. Daardoor houdt je in heikele situaties iets makkelijker het overzicht.
Dit alles, de geruststellende vermogensafgifte, het wat trage toerendraaien, het handelbare rijwielgedeelte en de gematigd sportieve zitpositie maken Enfield-rijden tot een heerlijk ongedwongen vorm van motorrijden. Hoe deze filosofie er in de praktijk uitziet, laat de grafiek op de laatste pagina van deze test zien. Dezelfde rijder reed een deel van een bergpas een keer met de HP4 en een keer met de Continental GT en deed dat vlot, maar zonder al te sportieve ambities. Analyse van de GPS-tracks wees uit dat de BMW tijdens de klim met een lengte van een kilometer weliswaar 36 tellen sneller was dan de Royal Enfield, maar dat de Enfield in een bochtapex een fractie sneller was. En daar valt geen puur technische verklaring voor te geven.

De bergritjes laten eerder zien wat de uitwerking van de techniek van beide motoren op de psyche van de rijder is. In het zadel van de Enfield nadert onze testrijder de rempunten met minder tempo dan met de HP4, heeft hij van meet af aan al een passende instuursnelheid voor de volgende bocht en meer tijd om die volgende bocht goed in te schatten. Niet zo gek dus dat hij het instuurpunt dan wat nauwkeuriger weet te treffen. Je zou ook kunnen zeggen dat de Enfield de meer gelijkmatige, ronde lijn rijdt. Daarentegen laat het enorme acceleratievermogen van de HP4 samen met het agressieve motorgeluid alle alarmbellen bij de testrijder afgaan. Ondanks de aanwezigheid van een stel bijtgrage monoblock-stoppers en ABS als vangnet remt hij harder af dan noodzakelijk. Daarnaast gunt hij zich ook een tiende van een seconde meer tijd voor de noodzakelijke gewichtsverplaatsing die de HP4 verlangt om lekker soepel in te kunnen sturen. Dat geeft ook niets. Zoals reeds gezegd horen zaken als het aftasten van de limiet, het bepalen van een uiterste rempunt voor een uitremactie en het uitvogelen van de optimale choreografie voor een complete ronde horen uitsluitend op een circuit thuis.
Op de bergweg accelereert onze testrijder met de BMW een paar meter na de apex keihard weg van de Enfield, maar ervaart een bocht verder weer meer gewicht op de armen bij het remmen, enzovoort. De BMW is wat dat betreft bloedsnel en fascinerend, maar ook vermoeiend. Na ongeveer een half uurtje flink sturen met de BMW ondervonden onze beide testrijders de lichamelijke gevolgen. De ervaring leert dat dit ook bij ervaren en getrainde circuitrijders een kritieke tijdspanne is. Sessies tijdens een circuittraining duren daarom ook niet voor niets vaak maar twintig minuten.
Op de Continental GT, die absoluut geen pure racer is en wil zijn, maar genoegen neemt met zijn status als caféracer, mogen de etappes rustig langer zijn. Tot aan de volgende koffiestop bijvoorbeeld, die je dan mag omschrijven als ‘Café-Pauze’.

MOTOPLUS CONCLUSIE

Royal Enfield Continental GT
Het leven is een mooie ronde lijn. Op bochtige bergwegen kun je ondanks het beperkte vermogen enorm veel lol hebben met de Enfield. En je hebt meer lol, omdat het langer duurt – minder snelheid kan ook opwindend zijn! De Continental GT is het tegenovergestelde van een moderne sportfiets.

BMW HP4
Meer power, meer adrenaline, meer dynamiek en meer snelheid is er niet. Dichter bij een fabrieks-Superbike kom je niet met een standaard machine. Maar dat brengt in het zadel ook verplichtingen met zich mee. Je moet zowel geestelijk als lichamelijk klaar zijn voor deze uitdagende HP4.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.