Classic BMW R80GS
BMW deed in 1980 iets bizars. De conservatieve Duitsers kwamen met een nieuw fenomeen op de proppen: de R80G/S. Een allroad ‘avant la lettre’, want deze 800 cc zware machine zette de trend voor motoren als Honda’s Transalp, de Suzuki V-Strom en de Triumph Tiger. Nadat speciaal geprepareerde versies begin jaren tachtig meerdere keren zegevierden in de fameuze Paris-Dakar, was de G/S niet meer aan te slepen. De rest is geschiedenis. Eind jaren ’70 zat BMW in een diep dal. In 1978 bleef een kwart van de geproduceerde fietsen onverkocht, waarop de complete directie van de motorfietsafdeling ‘vrijwillig’ opstapte. BMW moest een nieuwe weg inslaan. Dr. Eberhardt Sarfert werd de nieuwe kapitein en hij wilde maar één ding: nieuwe modellen! En dat terwijl er destijds voor de gemiddelde BMW ongeveer vier jaar ontwikkelingstijd werd uitgetrokken. Maar Sarfert had geluk met een stel innovatieve medewerkers en een nieuwe enduro-formule die in die dagen in Duitsland werd ingevoerd. Diverse ingenieurs en medewerkers, waaronder ook voormalig Duits enduro-kampioen Herbert Scheck, bouwden op basis van BMW-blokken enduromachines voor de klasse boven 750 cc en daarmee werden flinke successen behaald in het Duits en Europees kampioenschap, maar ook in de internationale Zesdaagse, zeg maar het enduro-werekldkampioenschap. BMW had ondertussen twee prototypes van de R80G/S bij de broertjes Laverda in het Italiaanse Breganze laten bouwen en mede op basis van de door Scheck gemaakte fietsen werd uiteindelijk besloten om een seriemotor te gaan bouwen. Deze kreeg een enkelzijdige swingarm en een enkele schokbreker, destijds revolutionair! BMW claimde een gewichtsverlies van 2 kg vergeleken met een conventionele swingarm plus 30% meer torsiestijfheid. De basis van de productie G/S werd gevormd door het frame van de R65 en het blok van de R80/7. Wel werd het blok voorzien van een Galnikal cilindervoering, een lichtere koppeling en elektronische ontsteking. Het 2-in-1-uitlaatsysteem mondde links uit in een hoogliggende demper, zodat je ook zonder problemen een beekje een kon oversteken. De voorvork was afkomstig van de ‘dikkere’ BMW’s, was wat stugger geveerd en werd gecombineerd met een enkele schijfrem en een 21 inch voorwiel. BMW had ondertussen samen met Metzeler de befaamde Enduro band ontwikkeld, omdat andere banden het gewicht en het geweld van de 50 pk sterke boxer met een top van bijna 170 km/uur niet aankonden! Al in 1980 kwam verscheen er een test in ons zusterblad Motorrad en daarin werd G/S bestempeld als de beste straatmotor die BMW ooit bouwde! En dat is niet zo gek, want de volgetankt 196 kg zware twin bleek uiterst handzaam en stuurde perfect. Je kon in bochtenwerk zelfs moeiteloos in het spoor van de toenmalige superbikes blijven. Ook op in licht terrein scoorde de dikke allroad prima, maar voor het zware werk was de G/S niet echt geschikt. Het was dus eerder een luxe Range Rover dan een extreme Landrover. Het ideale wapen voor de avontuurlijke globetrotter.Het succes van de G/S sleepte BMW door de barre tijden heen en feitelijk had de machine geen enkele concurrent. Een gat in de markt! Yamaha’s XT500 en de Honda XL500R waren in die dagen ook razend populair, maar de BMW was vele malen completer en deed het op de (grote) weg gewoon beter. Een duo zat ook goed achterop, de schijfrem was voor die tijd tamelijk uniek en de actieradius was door 19,5 liter grote tank bovenmodaal. En alhoewel het tot 1982 optioneel was, was deze G/S in feite de eerste terreinachtige machine met een elektrische starter. De eerste serie G/S-en werd tussen 1980 en 1987 geproduceerd en in die periode zijn er maar weinig veranderingen geweest. In 1981 groeide de breedte van de 18 inch aluminium achtervelg van 2.15 naar 2.50 inch en werd het latex van de duozit vervangen door steviger spul, waardoor je geen last meer had van de befaamde houten kont. In 1984 werden de klepzittingen gehard en kwam er een accu met een grotere capaciteit. De G/S werd helemaal een verkoophit toen de Fransman Hubert Auriol met een omgebouwde G/S in 1981 Paris-Dakar won. Zijn machine was mild getuned met 55 pk en 871 cc. Auriol zou het wapenfeit in 1983 herhalen, maar de Belg Gaston Rahier maakte de G/S helemaal onvergetelijk in de Dakar-rally. Met zijn lengte van slechts 1,64 meter kon hij nauwelijks over de tank van de BMW heen kijken, maar dat weerhield hem er niet van om in spectaculaire stijl de edities van 1984 en 1985 te winnen. Opmerkelijk is het feit dat BMW nooit echt veel geld in de ontwikkeling van haar G/S-wedstrijdmachines heeft gestopt. Het maakte wel dankbaar gebruik van de successen van Rahier door in 1984 de R80G/S Paris-Dakar te presenteren met een 32 liter tank, een kort eenpersoonszitje en een solide bagagerek. Diverse toeleveranciers schoten als bokken op de haverkist om onderdelen en toebehoren te leveren voor de allroad 800. Je kon de Paris-Dakar kit trouwens ook los kopen. In 1987 ging het kaarsje van de roemruchte R80G/S uit, nadat er maar liefst 21.846 stuks van waren gebouwd. Hoewel zo’n verkoopaantal voor de machtige Japanse fabrieken een lachertje is, is dat naar Duitse begrippen best veel. De machine werd opgevolgd door de nieuwe R80GS en de R100GS, met een grotere 280 mm Brembo schijfrem, een 38 mm dikke Marzocchi voorvork en een parallellogram achtervork om de cardanreacties te elimineren. De vierkleps-versies die daarop volgden, zijn natuurlijk welbekend. BMW’s GS-serie is inmiddels een begrip geworden! Toch hebben die moderne GS-en nooit de impact gehad als de oer-G/S uit 1980. 1 januari 1981 is de datum waarop de G/S die wij reden werd gekentekend en hij is eigendom van Richard Kettmann, voormalig legionair van het Franse Vreemdelingenlegioen, tegenwoordig leerkracht in het basisonderwijs en bedenker van een aantal speciale motoren (zie kader). Nadat het linkerbeen over het zadel is gezwaaid, blijkt dat je toch wel minimaal 1,80 meter moet zijn om fatsoenlijk met de voeten aan de grond te kunnen komen. Een aai tegen de startknop en de boxer komt spinnend tot leven met die kenmerkende en best pittige BMW-roffel. Deze BMW R80G/S is gebouwd in 1980 en vrijwel 100% origineel, op de kleurstelling en de ronde klepdeksels na. Oh ja, ook de originele uitlaatdemper- die nogal snel doorrot – is vervangen door een exacte kopie van RVS. De positie van de voetsteunen en ook die van schakelpedaal vraagt gewenning, maar na een paar kilometer weet je al niet beter. De superlichte koppeling gaat in, de eerste versnelling valt op de plaats en ‘’off we go!”. Sturend over mooie slingerwegen blijkt de zacht schudden boxer een revelatie. De G/S stuurt vederlicht en enorm precies. Als je een vloeipapiertje ergens in een bocht zou leggen, mik je de BMW er haarscherp overheen! Je kan er mee gooien en smijten op een manier die je niet voor mogelijk houdt, er is grondspeling genoeg en de Metzelers bieden enorm veel grip.BMW’s zijn nooit pk-pakhuizen geweest, maar het immense koppel van onderuit en de 50 pk zijn méér dan genoeg om verrassend vlot mee te komen. De versnellingsbak verrast me en schakelt goed en licht en dat met cardan. Stationair voor een stoplicht staand, ploft de fiets zachtjes schuddend, heerlijk! Op de snelweg blijkt dat de G/S wel érg kort is gegeared. Je kan rustig 120 à 130 km/uur rijden, maar daarboven voelt de BMW nerveus aan en met de kleppentrein in gedachten zou ik nooit de topsnelheid van een krappe 170 km/uur als kruissnelheid aanhouden. Dat vindt het mechaniek beslist niet fijn. Vind je de gearing niet prettig, dan zou je ook kunnen kijken naar een latere R100GS, die heeft namelijk een langere gearing. Alhoewel het een fijne en scherp sturende machine is, voldoet de voorrem maar net en is het stuur voor kleinere rijders misschien net wat aan de hoge kant. Echt ruig terrein kan de G/S niet aan, maar je kan er fantastisch mee over bospaden stuiven. Maar dan moeten er geen kuilen in zitten, want dan begint de achterkant door de cardan te bokken en springen en dat is geen prettig gevoel. Dat neemt niet weg dat deze BMW nog steeds een perfecte allrounder is. Je kunt er avontuurlijk en fatsoenlijk mee op vakantie, ook met duo, waarbij je bergpaden, beekjes en licht terrein niet hoeft te schuwen. Bovendien is dit een typische no-nonsense machine. What you see, is what you get!. Een stuur, een setje wielen en een motorblok, ruim voldoende. Bovendien kun je nagenoeg al het noodzakelijke onderhoud zelf doen en dat hoef je bij de huidige generatie GS-en niet te proberen. Dit type G/S is inmiddels een aardig geliefd en gezocht model en er zijn in Duitsland nog steeds veel onderdelen voor te bestellen. De G/S van het eerste uur is een karaktervolle en speelse motor, waarmee je, met name op binnenwegen enorme pret kunt hebben. De gebruiksmogelijkheden zijn dusdanig gevarieerd dat het haast de perfecte klassieker zou zijn, als je tenminste van het typische Boxer-karakter houdt. Voor het betere ankeren en een nóg beter weggedrag moet je voor de latere tweekleps GS-en gaan, van na 1987. En kick je op origineel, de oorspronkelijke witte kleurstelling met kleurvakken op de zijkant van de tank en oranjerood of donkerblauw zadel beginnen inmiddels heuse collectors items te worden! [[text ganz unten an den Fliesstext]]Kijk op www.motoplus.nl voor meer info en een leuk filmpje over de BMW R80G/S. [Kasten mit 2 Bilder. Kasten muss nicht zu Klein, darf gross auf der Seite 70-71]EEN VERHAAL APARTRichard Kettmann, de eigenaar van deze R80G/S, is een verhaal apart. Toch begint zijn verhaal net als dat van bijna iedere andere motorrijder: op zijn achttiende met allereerst een gillende Suzuki GT250 tweetakt twin en niet veel later een Honda CB500T viertakt twin, de ‘Big Black Bomber’ in haar laatste verschijningsvorm. Ook kwam in die tijd de Koninklijke Militaire Academie in Breda in beeld en kon er van de ‘soldij’ een van de allereerste Honda GoldWings worden aangeschaft. Lang duurde de vrijage met de K.M.A. evenwel niet. Het avontuur lonkte en rusteloze Richard vertrok naar Rhodesië, waar hij opnieuw het legergroen aantrok. Zelf zegt hij daarover: ‘’Ik zocht er het avontuur en het perfecte leger, alhoewel ik absoluut geen vechtjas ben!” Dat vond Kettmann evenwel niet in Afrika, waarna de Verenigde Staten de volgende halteplaats werd. Ook het Amerikaanse avontuur duurde niet lang, want na een half jaar werd hij land uitgezet aangezien hij er illegaal verbleef. Een illusie armer tekende Kettmann uiteindelijk bij het Franse Vreemdelingenlegioen. Ook dat is van korte duur, want na slechts vier maanden komt hij voor een operatie terecht in een ziekenhuis in Toulouse, waar zijn zus en zwager hem uiteindelijk helpen te deserteren. Zwaar teleurgesteld in alles wat met het leger te maken heeft, vindt hij tenslotte steun in het geloof. “Ik ben bekeerd en sindsdien gaat het me goed”, aldus Kettmann, die zich uiteindelijk liet omscholen tot leerkracht in het basisonderwijs. Toch is zijn motorleven al even turbulent als zijn vroegere militaire leven. Op een MZ250 toerde hij Ierland rond en hij bouwde zelf twee hard-tail Harley’s en een Rover 3500 cc V8 trike. De fiets die hij het langst in zijn bezit heeft gehad was een Enfield Bullet 500 in café-race trim: vijf jaar, een record! De BMW R80G/S is Kettmann ook goed bevallen. “De BMW geeft een heerlijk gevoel van vrijheid. Bospaden, beekjes of snelweg, je kunt gaan en staan waar je maar wilt! Alleen blaast de wind mijn knieën uit elkaar op de snelweg en dan krijg ik pijn in mijn rug en dat is de reden waarom ik hem heb verkocht.’’ Voor dat Richard Kettmann deze BMW in handen kreeg, heeft de boxer slechts twee eigenaren gehad. Inmiddels staat er een slordige 50.000 kilometer op de teller, maar daar kan nog wel een tonnetje bij. Opmerkelijke motorfiets, opmerkelijke ex-eigenaar. [[STREAMERS:]]DE ‘TERREINMACHINE’ WERD BMW’S BESTE STRAATMOTORHET BLEEK EEN GAT IN DE MARKT: DE G/S SLEEPTE BMW DOOR DE BARRE TIJDEN HEENDE G/S WERD EEN HIT TOEN HIJ MEERDERE KEREN DE PARIS-DAKAR-RALLY WON.[[technische gegevens fur seite 73 unten]]TECHNISCHE GEGEVENS BMW R80G/S 1980-1987MOTOR luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, enkele bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, Bing vacuümcarburateurs Ø 32 mm, kabelbediende droge enkele plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 84,4 x 70,6 mmCilinderinhoud 797,5 ccCompressie 8,2 : 1Max. vermogen 36,8 kW (50 pk) bij 6.500 tpmMax. koppel 57 Nm bij 5.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, enkelzijdige swingarm met Monolever-systeem en monovering, enkele schijfrem voor Ø 260 mm, enkelzuiger remklauw, trommelrem achter Ø 200 mm.MATEN EN GEWICHTEN veerweg voor 200 mm, veerweg achter 170 mm, zithoogte 860 mm, volgetankt rijklaar gewicht 196 kg, tankinhoud 19,5 liter.
