BMW HP2 Enduro – KTM 950R Superenduro
Dat hadden we nog niet gehad: Spartaanse terreinmachines van tweehonderd kilo met ruim 100 pk. En met prijzen waarvoor je ook een luxe toerbuffel kunt kopen. Met de HP2 Enduro en de 950R Superenduro verleggen BMW en KTM de grenzen van alles dat er ooit op noppenbanden rondreed. Heb je ooit gevochten met een draak? Nee? Denk dan even na voordat je aan dit soort motoren begint. Want wat hier voor je staat, daarvoor moet je een hele kerel voor zijn. Net 200 kilo zwaar. Ruim 100 pk sterk. Een zithoogte van een krappe meter. BMW’s HP2 Enduro en KTM’s 950R Superenduro zien er uit als hooggebergtes op noppenbanden. Ze verleggen de noppengrenzen ten eerste op financieel gebied. De BMW kost € 19.600,-; de KTM € 13.390, -. Deze machines zijn het antwoordt op de vraag “Wat wil ik?” Het goede antwoord is dan “Alles!” Binnendoor-wegen, onverharde wegen en het echte terrein moeten duidelijk maken waar het hier eigenlijk om gaat. En wat er ook niet gaat. We drukken op de startknoppen. Bij de BMW laten de zuigers de motor direct tevreden heen een weer schudden. Bij de KTM moet er eerst nog even aan het op het stuur gemonteerde chokeheveltje getrokken worden voor er gestart kan worden, want de Superenduro krijgt zijn voer – in tegenstelling tot KTM’s 990 cc-motorblok met benzine-injectie – nog gewoon via twee 43 mm constant vacuüm carburateurs. We gaan rijden. De KTM twin blaft niet zoals de eencilinders van het merk doen. Hij bromt braaf. Daarmee maakt hij het rijden op veldwegen opeens sociaal verdedigbaar. Het verschil tussen de twee off-road-kolossen is opvallend. Op de BMW zit de berijder, door het ver naar achteren gebogen, brede stuur prettig ontspannen en een heel eind achter het balhoofd. Dat heeft zo zijn reden: de BMW motor met zijn versnellingsbak levert een aanzienlijk grotere bouwlengte op dan de compacte KTM- krachtbron doet. Het scheelt maar liefst twaalf centimeter in afstand tussen balhoofd en berijder! Maar de BMW pakt weer punten op de geringe breedte tussen de knieën en de comfortabele buddy. Op de KTM zit je eerder in de aanvalshouding. De zit is best comfortabel, maar naar voren gebogen en actief. Het nodigt duidelijk meer uit tot stevig gasgeven. Wij stoppen met nadenken en draaien van het asfalt af. Het onverharde pad slingert als een grauw-geel lint door het landshap. Heel uitnodigend om er eens te gaan dollen met deze grote off-roads. Allebei de motoren staan af-fabriek op Metzeler MCE Karoo banden met hun grove profielblokken en hun relatief kleine hoogte van de “noppen” op de banden. Dat zijn de offers aan het gewicht, de snelheid en het vermogen van deze hoogpotige giganten, want te hoge noppen gaat direct ten koste van de stabiliteit. Maar in het droge terrein kom je ook al snel aan de grenzen van de grip van deze banden. En als het nat is moet je er gewoon helemaal mee wegblijven uit het terrein; dan heb je wel 100 pk, maar geen grip om vooruit te komen. Maar eerst kan het gas er nog op. De BMW gaat er ontembaar maar hoogst beschaafd vandoor. Hij scoort op de historische waardes van zijn boxermotor. De 1170 cc tweecilinder is optimaal te doseren en levert plenty tractie. Samen met de handelbaarheid is het uit accelereren van de bochten in de onverharde weg weer telkens weer een feestje! Met het gashandvat kun je per graad bepalen hoeveel je wilt driften en de kont van de machine wilt laten uitzwaaien. Dat driften is eeb echte sport op deze dikke fietsen en de BMW heeft er precies het vermogen voor. Een acceleratie van 3,8 seconden om van nul op honderd te komen bewijst dat. Daarbij overtuigt de kort gespatiëerde zesversnellingbak net zo indrukwekkend als de recht-uit-stabiliteit. Daar moeten de BMW-piloten het trouwens ook vooral van hebben, want van kort bochtenwerk is de boxer minder gecharmeerd. Om 198 rijklare kilo’s plus bemanning een bocht in te remmen en er weer uit te jagen, dat vereist een herziening van alles dat je tot nu toe over off-road-rijden had geleerd. Maar ook met een volledige herprogrammering van je eigen hersenen red je het niet op deze BMW. De cardan geeft bij het inremmen en terugschakelen duidelijk te kennen dat hij minder gecharmeerd is van dergelijke acties. Terugschakelen gaat wel iets beter wanneer je een beetje met de koppeling smokkelt tijdens het remmen. En als je dan klaar bent om de bocht in te steken, is het tijd voor de volgende verrassing. De enorm lange wielbasis van 1610 mm blijkt samen met de heel vlakke balhoofdshoek van 60,5 graden een helse samenscholing tegen elke bocht te vormen! De dikke Beier schuift als een overladen tractor met de voorband richting de buitenkant van de bocht. En razendsnel een voetje uitsteken ter ondersteuning lukt ook niet, want precies waar dat steunbeen nodig is, zit de cilinder. De manier waarop het wel kan is meteen de spectaculairste: je moet op de voetsteunen staand tegelijkertijd remmen en gasgeven om de machine op vermogen door de bocht te driften. Er zijn mensen die dat kunnen. De KTM daagt je op een heel andere manier uit. De levendige motor, die je gevoelsmatig ver boven de loom reagerende BMW krachtbron inschat, heeft het er op een gravelpad erg moeilijk mee om de (gemeten) 102 paardekrachten aan de grond te krijgen. Ondanks het feit dat de 942 cc V-twin in vergelijk tot de 950 Supermoto over het gehele toerenbereik (behalve op topvermogen) ongeveer vier paarden milder is geworden, blijven de hoeven meer stof opwerpen dan dat ze voorwaartse snelheid opleveren. Om het KTM-vermogen aan de grond te krijgen is een heel subtiele gashand nodig. Maar de versnellingsbak schakelt boterzacht en de remmen zijn heerlijk te doseren, op welke ondergrond dan ook. En dat maakt heel veel van die wielenspinnerij weer helemaal goed. Tenminste; tot dat er weer een bocht komt, want dan maken het gewicht van de motor en de steil omhooglopende tank je het leven niet eenvoudig. Door de tankvorm kun je je lichaamsgewicht net niet ver genoeg naar voren brengen om daarmee extra druk op het voorwiel te zetten. Daardoor heeft de KTM een neiging tot onderstuur: hij schuift weg over het voorwiel. Gelukkig is de zaak wel op de gangbare manier te corrigeren; steunbeen uitsteken en het gas er op! Maar de Superenduro voelt meer als een dikke rallymachine dan als een echte endurofiets. Maar als je “alles” wilt, dan heb je niet genoeg aan gravelpaden. We zoeken daarom een oude zand- en grindafgraving op. Vlakke stukken, diepe sporen van de vrachtwagens, lastige richels en indrukwekkende hopen los zand en grind. Kijk, dat is het echte werk. We jagen een wasbord over. En merken direct: wie de vering van de KTM ook heeft afgesteld, die man verdient een medaille! De set-up van de 48 mm WP voorvork en de direct bediende monoschokbreker achter zijn helemaal top. Een echt schot in de roos, want ze reageren in de standaard-afstelling voorbeeldig en de dempingkarakteristieken zijn helemaal goed. Bovendien zijn de stelmogelijkheden reusachtig. Petje af voor de mannen uit Malden! En wie er bij BMW ook voor de vering en demping verantwoordelijk is: die persoon moet toch eens in Malden gaan buurten (de contacten zijn er, aangezien WP voor enkele andere BMW’;s wel hofleverancier is). De HP2 moet het doen met een 45 mm Marzocchi voorvork en een volledig luchtgeveerde Continental-achterveerelement. Beiden zijn ze echter te week afgestemd. Alleen de kleine oneffenheden worden door de voorvork gladgestreken, maar alle grotere gaten jagen demping en vering direct in het progressieve deel en zorgen daar voor stevige klappers. Wijzigingen in de demperinstellingen hebben daarbij weinig resultaat; zelfs een helemaal dichtgeschroefde uitgaande demping van de upside-down-vork gaf nauwelijks verbetering. Aan de achterkant is de zaak nog pijnlijker. Want daar mist de hele aparte luchtveerpoot elke vorm van progressie. Zelfs bij acceleratie duikt de kont al diep “in de veren”. En verhoging van de standaard luchtdruk van vijf bar verandert hoegenaamd niets aan die situatie. Maar laten we realistisch zijn. Deze motoren zijn uniek. En ook de KTM is geen echte crosser. Als je met die zwaargewicht gaat springen, dan komt ook die vering al snel aan het eind van zijn kunnen. Maar dat springen doet hij toch wel weer beter dan de BMW. Bij heel kort bochtenwerk is de pret ook al gauw voorbij bij deze monster-machines. Dan hebben ze hun gewicht behoorlijk tegen. Bij een gemiddeld tempo geeft het plat liggende BMW blok met zijn lage zwaartepunt wat winst als het op het overeind houden van de machines aan komt. Ook bij sterke spoorvorming rijdt de BMW duidelijk makkelijker dan zijn concurrent uit de Alpen. Als de machines echter uit balans raken, is het kwaad kersen eten met beide zwaargewichten. En daar helpt zelfs stevige krachttraining niet tegen. Want hoewel je echt kracht moet hebben om met deze off-road-twins te rijden, kun je ook niet zonder een heel goed reactievermogen. Zodat je steeds direct kunt reageren op elke beweging van de machine. En dat is van belang, op beide fietsen. De BMW vanwege zijn vreemde frame-geometrie en de KTM vanwege het agressieve karakter van het motorblok. Hoewel de oorzaken heel verschillend zijn, hebben beide machines het er extra moeilijk door in het hele korte draaiwerk. Het is overduidelijk: deze giganten moeten de ruimte hebben! Als het terrein overzichtelijk is en de krachtpatsers hun mouwen kunnen opstropen, dan zijn ze precies waar ze wezen willen. Dan kunnen ze snelheid maken en overtuigend hun kracht kwijt. Dan kunnen ze laten zien waartoe ze in staat zijn en tellen de nadelen niet of nauwelijks. Maar deze test maakt duidelijk dat je nu eenmaal niet alles kunt hebben. Zelfs niet voor veel geld! MOTOPLUS CONCLUSIE Zij dit pioniers of blijven het exoten? Het is in elk geval dapper geweest om motoren als de HP2 en de Superenduro te ontwikkelen en op de markt te brengen. En natuurlijk zijn er voor alle exoten ook liefhebbers te vinden, maar de vraag blijft of je jezelf een plezier doet m met dit soort mastodonten het zware terrein in te duiken. Doe je dat toch niet, dan zijn een gewone GS of 990 Adventure wellicht betere keuzes. Doe je dat wel, dan is de KTM de betere machine. Tekst Peter Mayer | Bewerking Eric Bulsink | Foto’s Jacek Bilski BMW HP2 ENDURO MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, krukas in de lengetrichting, hoogliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/11Ah, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 11,0:1 Max. vermogen 77 kW (105 pk) bij 7000 tpm Max. koppel 115 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met paralever systeem, direct bediende, luchtgeveerde monoschokbreker, schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger-remklauw. Gespaakte wielen 1.85 x 21; 2.50 x 17 Bandenmaat 90/90-21; 140/80-17 Banden tijdens de test Matzeler MCE Karoo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1610 mm, balhoofdshoek 60,5º, naloop 127 mm, veerweg v/a 270/250 mm, zithoogte* 945 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 182 kg, tankinhoud/reserve 13,0/2,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren grijs/blauw Prijs NL € 19.600,- / B € 17.000,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 03-890 97 11, www.bmw-motorrad.be KTM 950R SUPERENDURO MOTOR vloeistof gekoelde viertakt 75º V-twin, krukas dwarsliggend, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, vacuümcarburateurs Ø 43 mm, ongeregelde katalysator, 450 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 942 cc Compressie 11,5:1 Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 90 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in – en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm, direct bediende monoschokbreker, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 1.85 x 21; 2.50 x 18 Bandenmaat 90/90-21; 140/80-18 Banden tijdens de test Metzeler MCE Karoo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1577 mm, balhoofdshoek 64,4º , naloop 112 mm, veerweg v/a 250/225 mm , zithoogte* 950 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, max. belading* 200 kg, tankinhoud 14,5 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 7500 km Kleuren oranje/zwart Prijs NL € 13.390, – / B € 11.790,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. 010-47 11 40, info: www.ktm.be *MotoPlus metingen; VERMOGENSGRAFIEK¹ De BMW-krachtbron is in het terrein duidelijk beter te beheersen dan de onstuimige KTM-aggregaat. De KTM voelt levendiger en ook sterker aan, maar schijn bedriegt. De BMW levert bij elk toerental meer vermogen en zet – vooral op het onverharde – ook elke pk om in voorwaartse beweging. Manco van de boxer is wel het beperkte toerenbereik. En juist daarmee overtuigd de KTM. De V-twin doet niets liever dan toeren draaien en zorgt daarmee op het asfalt voor veel fun en in het zand voor tractieproblemen. Het topvermogen van de twee machines bleek bij onze meting trouwens precies gelijk te liggen. BMW HP2 Max. vermogen 74,7 kW (102 pk) bij 7600 tpm) Max. koppel 111Nm bij 5800 tpm) KTM 950R Superenduro 74,7 kW (102 pk) bij 9400 tpm 88 Nm bij 7100 tpm Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% ASFALT-RIDDERS Ondanks het feit dat deze dikke off-roads natuurlijk bedoeld zijn voor avontuurlijk terreingebruik, voelen ze zich ook op het asfalt prima thuis. Mits je de banden wisselt, want de standaard Metzeler Karoo’s schieten op de gewone weg duidelijk tekort. Om het rijgedrag op de weg goed te kunnen beoordelen, wisselden we daarom gedurende de test de originele banden in voor Metzeler Enduro 3-banden. Dat gaf direct verbetering in de handelbaarheid en de stuurprecisie, al kunnen ook deze banden natuurlijk nog niet tippen aan de grip en de koersstabiliteit van echte (brede) wegbanden. Supermoto’s worden deze off-roads dus niet met de Enduro 3-banden, maar je kunt er op het asfalt wel veel beter mee uit de voeten. Wat bij het rijden op de gewone weg verder nog opviel: bij stevig doorrijden op binnenwegen loopt de BMW dik 1 op 16,5 en de KTM ruim 1 op 14. Dat geeft de machines een actieradius van ongeveer 200 kilometer. De HP heeft op de weg duidelijk merkbare motortrillingen, het blok van de Superenduro loopt zijdezacht. De in het terrein beter te doseren voorrem van de KTM verliest het op het asfalt van het BMW-exemplaar. De BMW-rem heeft een duidelijker drukpunt. Op het gebied van de vering verandert er ten opzichte van het terrein maar weinig: de KTM blijft comfortabel en goed uitgebalanceerd en de boterzacht afgeveerde BMW duikt bij het remmen heel diep en bij het accelereren komt de achterhand flink in beweging en wil het wil zelfs gaan stuiteren als het wegdek niet supervlak is. Een stijf stalen vakwerkframe, top ergonomie en eerste klas vering en demping. Heel overtuigend allemaal, alleen is de tank wat breed. De KTM is een echte Superenduro. Een smalle taille en een fraai stalen vakwerkframe. De BMW overtuigt door zijn interessante concept, maar heeft wel een wat vreemde geometrie en vering en demping stellen teleur. Op dit soort bospaden voelen de BMW en de KTM zich prima thuis.
