BMW F800S – Honda CBF1000 – Kawasaki ER-6n

De BMW F800S is met zijn 85 pk dertien paarden sterker dan Kawasaki’s ER-6n en net zoveel minder krachtig als Honda’s CBF1000. Is de paralleltwin daarmee een goede middenvelder of een gevaar voor de gevestigde orde? MotoPlus keek hoe de F800S zich verhoudt tot zijn twee tegenhangers. Eindelijk is het zomer. Eindelijk ruikt het naar zomer. Voelt het als zomer. Overal is het groen uitbundig en in overvloed aanwezig. Het leven is een feest. En omdat het weer helemaal top is, test Motoplus de verkooptoppers van dit moment. Verkoopsuccessen van motoren zijn ook een verbindende factor. En waarom zou dat eigenlijk vreemd zijn? We pakken de motoren waar respectievelijk BMW, Honda en Kawasaki momenteel mee scoren. Alfabetisch zijn dat BMW’s F800S, Honda’s CBF1000 en Kawasaki’s ER-6n. De BMW zit qua vermogen keurig tussen de Honda en de Kawasaki in. De Beiers zijn trots op hun jongste schepping. De motor kreeg dan ook een uitgebreide doopceel mee. Net als in de jongste generatie K-modellen staat de lijnmotor klassiek dwars in het frame. Alleen heeft de 800S twee in plaats van vier cilinders. De 798 cc grote tweecilinder is wel helemaal vanaf een leeg beeldscherm geboren. Het blok is een dragend deel van het lichtmetalen brugframe van de BMW. De achterwielophanging is enkelzijdig, de secundaire aandrijving geschiedt door middel van een tandriem en de brandstoftank zit, om het zwaartepunt omlaag te brengen, voor een deel onder de buddy. Een deel van die aanpak kennen we natuurlijk al van de F650CS. Maar de vijftig paarden daarvan zijn al lang niet meer de maatstaf der dingen. De Japanners hebben intussen ook ontdekt hoe een ABS-systeem moet werken, en dus moet de paralleltwin voor BMW een heel nieuwe doelgroep aanboren. Kawasaki’s ER-6n vangt al vanaf de zomer van vorig jaar veel klanten. De Kawa scoort met zijn vormen en kleurstelling. Met de gele variant van de ER-6n bewijst Kawasaki dat het niet alles goud is wat er blinkt. Maar de sprankelende gouden glans op de framedelen maakt dat dat spreekwoord eerder blij, dan mopperig klinkt. Afgelopen april nog riep een internationale vak- en liefhebbersjury de ER-6n nog tot mooiste naked bike ter wereld uit. Maar de Kawasaki scoort niet alleen op uiterlijke schoonheid. Ten eerste is de motor bescheiden, want de ER-6n heeft 50 cc meer cilinderinhoud dan zijn naam suggereert: 650 cc dus. De fabriek geeft er een topvermogen van 72 pk voor op. De motor is daarmee, samen met de Suzuki SV650 en Ducati’s S2R helemaal in de race voor de titel van ‘verstandigste middenklasse motor’. Voor een strakke 7698 euro kan de Kawasaki bij jou in de schuur staan, en dat is inclusief ABS. Honda’s CBF1000 is een toonbeeld van het ‘shibumi’ concept. Het bereiken van perfectie zonder er bij te protsen met uiterlijke uitbundigheid. In grote lijnen lijkt de motor op de wereldwijde topper, de CBF600. Alleen de markanter vormgegeven kuipflanken verraden de extra dynamiek van de rustig en vertrouwenwekkend overkomende motor. En het is de motor die voor die dynamiek zorgt. Want dat blok komt uit Honda’s meest recente Fireblade. Alleen levert de viercilinder in deze 1000 ‘slechts’ 98 pk in plaats van 171 pk. Maar zelfs dat is nog meer dan dat je op binnenwegen op het asfalt kwijt kunt. Topprestaties met een modaal prijskaartje. De CBF1000 kost je met ABS € 10.190,- , inclusief middenbok. De Kawasaki heeft zo’n nuttig onderdeel niet aan boord. Door het fraai gelegde uitlaatsysteem is er domweg geen plek voor. Dat is hoogst onhandig bij het plegen van kettingonderhoud. En dat is dan weer een zaak waar BMW rijders alleen maar meewarig om kunnen glimlachen. Want hoewel de BMW ook geen middenstandaard heeft, is de 800cc twin voorzien van een tandriem als secundaire overbrenging. En een tandriem is buiten de gewone inspectie-intervallen onderhoudsvrij. Het feit dat de bij Rotax in Oostenrijk gebouwde paralletwin gewoon als een vertrouwde boxer klinkt, ligt aan de gekozen ontstekingsinterval. De BMW vonkt om de 360º. Niet alleen het uitlaatgeluid is luider dan bij de boxers, ook de mechanische bijgeluiden van het blok. Op nullast is het blikkerige malen uit de krachtbron irriterend. Dat gemaal verdwijnt echter bij het intrekken van de soepele-, maar tamelijk zwaar bedienbare koppeling direct. “KLONK!”. Bij het inleggen van de eerste versnelling klettert het aanzienlijk in het vettige donker van de bak. Hoort dat zo? Boxer-rijders zijn er wel aan gewend. Hier vinden de zes versnellingen elkaar de ene keer tandenknarsend, de andere keer boterzacht. Terwijl je vragend naar de optionele versnellingsindicator kijkt, vraag je je af hoe dat nu komt. Soms lijkt er een verschil in lawaai te zitten tussen op- en terugschakelen. Moeilijk te zeggen waar het door komt. Bij een verkeerslicht vraagt een toevallig passerende collega BMW F800S rijder: “Maakt de jouwe ook zoveel lawaai bij het schakelen?”. Voor een nog nieuwer verschijnsel bij de BMW hebben we een nieuw woord nodig: “Lastwisselslag!” Bij plotseling gas geven of bij het abrupt dichtdraaien van het gas klinken er zorgwekkend klapperig schrapende aanloopgeluiden uit de versnellingsbak. Mensen met een hart voor techniek vragen zich bezorgd af of dat allemaal wel goed blijft gaan. Dat terwijl de aandrijving met de tandriem voor een theoretisch stille en bijna spelingvrije transmissie moet kunnen zorgen. En bij het draaien aan het achterwiel is er geen noemenswaardige speling in de aandrijflijn voelbaar. Bij het dansen door bochten laat de BMW zich eindelijk van zijn goede kant zien. Hij accelereert energieker dan de Honda en zet 3,6 seconden voor de sprint van 0-100 op de klok. Verder nog vragen? De afgetankt maar 209 kilogram wegende Beier komt groot en indrukwekkend over in vergelijking tot de maar 6 kilo lichtere Kawa. Daarbij is de BMW met zijn 81 aan de koppeling gemeten paardenkrachten bijna zo sterk als de Honda. Samen met het 84 Nm grote koppel zijn dat voorbeeldige waarden voor een machine van krap 800cc. Dankzij de geringe draaiende massa’s is de langeslagmotor daarbij levendig en hangt hij goed aan het gas. Vanaf 2300 tpm draait de twin gewoon rond. Vanaf 3000 tpm krijgt de motor er zin in. Daarna komt er een korte, maar voelbare dip en vervolgens is de krachtbron van 5000 tpm tot 7000 toeren gewoonweg vurig. Tijdens dat gespeel met het gas knort en moppert de diep onder de Quasimodo-bochel van de tankpanelen verstopte airbox dat het een lieve lust is. Op topsnelheid gedraagt de BMW zich prima en blijft de motor, dankzij het kleinere frontale oppervlak, schouder aan schouder met de Honda CBF. Die CBF biedt veel meer windbescherming, maar dat gaat samen met een aanzwellend windgeruis. Bij het bergafwaarts razen komt de – door de weinig subtiele schaalverdeling en de dikke naald matig af te lezen – snelheidsmeter van de BMW tot 235 km/u. Bij die snelheid licht de rode waarschuwingslamp op, die laat zien dat de motor teveel toeren draait. Dat is bij 8500 tpm, en dan laat de CBF zien dat hij de echte stoommachine is. Bij 6000 tpm is de CBF zelfs sterker dan de Fireblade. En heeft hij een heel ander karakter. Met volop koppel uit de kelder, maar met beduidend minder honger naar steeds meer toeren. De aangepaste cilinderkop met kleinere kanalen, andere ‘mapping’ of programmering van de boordelektronica, herziene airbox en een gemodificeerd uitlaatsysteem, hebben maar één doel: meer vermogen onderin het toerengebied. De bijkomende vibraties in het midden toerengebied waren hoogstwaarschijnlijk niet mee gepland. Uitademen doet de vierpitter uit twee ovalen einddempers. Dat doet hij keurig en beschaafd. Op rijgebied is de CBF helemaal overtuigend. De 1000 cc beschikt over een eigenschap waaraan het de kortademige CBF600 ontbreekt: kracht. Dat zit hem gevoelsmatig niet alleen in de 20 pk die de duizend meer levert. De hele motorkarakteristiek is nadrukkelijk indrukwekkend. Doortrekkend maakt de CBF zijn schouders breed en hij heeft er geen enkele moeite mee om in de hoogste versnelling van 60 naar 140 km/u te klimmen. In slechts acht seconden bovendien. Bij die gasrespons waant de berijder zich meestal nog pas in de vijfde versnelling. Dit is een Big Bike in de ware zin van het woord. Daar komt de dapper dravende Kawasaki ER-6n met een tijd van 10 seconden niet eens bij in de buurt. Dat doet overigens niets af aan de op zich keurige eindtijd die de 68 pk leverende Kawa neerzet. De 23 pk sterkere BMW trekt nauwelijks beter door en pakt pas punten wanneer er driftig in de bak geroerd wordt. De grotere draaiende massa in het Kawasaki blok laat de twin bij lagere toeren al mooi rond lopen. Bij hoge cijfers op de schaal van de toerenteller werken ze nadelig en maken ze de motor traag. Geen wonder met heen en weer gaande zuigers die elk de volle 83 mm doorsnee meten. Maar op krappe secundaire – bij voorkeur met sterke hoogteverschillen – trajecten is de Kawa op zijn plek. Ondanks het smalle stuur leg je de fiets vlinderlicht van het ene op het andere oor. De Kawa stuurt bijna op het nerveuze af, lichtvoetigheid ten top. Kawasaki noemt het ‘essential riding’. En waarom ook niet? De kortste wielbasis met de steilste balhoofdhoek in combinatie met een smalle achtervelg. Maar er zijn wat kanttekeningen bij het eenvoudig opgezette rijwielgedeelte. Op hobbelige wegdekken merk je dat er weinig reserve in zit. Het ontbreekt het rijwielgedeelte aan demping. Maar helaas: alleen de veervoorspanning van de rechtsgemonteerde schokbreker is instelbaar. Misschien heeft de maximale belading van de relatieonvriendelijke 171 kg ook wat met die insteek te maken. De BMW kan een stevige vijftig kilo meer belading verdragen. De vering en demping op de BMW voelen ook heel anders aan. Sportiever, strijdvaardiger, agressiever zelfs. De voorovergebogen zitpositie zal daar ook mee te maken hebben. Bij een rustige rijstijl rust er teveel gewicht op de polsen, daarom grijp je doorgaans snel naar het gas. Dan geeft de rijwind je een steuntje onder de borst. De F speelt met de elementen en zorgt voor puur rijplezier. De motor reageert niet op het stuur alsof hij je gedachten kan lezen, maar moet energiek gestuurd worden. Als de motor over de 180’er Conti Sport Attacks om de smal vormgegeven 5,5 inch velgen leunt, dan lijkt er geen eind aan de grip te komen. Hoe scheef de horizon ook komt te liggen. En op ieder gewenst moment kan de berijder dan zijn koers gecontroleerd veranderen ook. Zijn de meeste nieuwe BMW’s uitgerust met een telelever voorvork, de F800 moet het met een conventionele Ø 43 mm telescoopvoorvork doen, en die geeft een hoop feedback vanaf het voorwiel. Verder moet je de 800 gewoon zijn gang laten gaan. De motor rijdt het prettigst bij een vloeiende rijstijl. Een zachte, ronde manier van rijden wordt beloond met onverwacht hoge snelheden en gemiddelden. En ondanks – of juist door – het feit dat er achter het stuur toch wel gewerkt moet worden, krijg je op de BMW gewoon zin in een rondje circuit. Bovendien zou een eventuele passagier dan de pret absoluut niet drukken. Want ook die zit goed en dynamisch op zijn of haar plek. Op de afstemming van vering en demping is ook weinig aan te merken, ondanks dat de achterschokbreker een negatieve veerweg heeft. Bij de ABS is het even opletten. De machtige vierzuiger-remklauwen werken zonder rembekrachtiging en zijn ook niet gekoppeld aan het achterwiel, maar er zit een sensor tussen het voor- en het achterwiel. Deze moet ervoor zorgen dat een hard remmende BMW-rijder niet voorover kan slaan, wanneer de vertragingwaarden tussen het voor- en het achterwiel te groot worden. Gebeurt dit wel, dan lost het systeem de voorrem even. In combinatie met het ABS kun je hierdoor heel gecontroleerde ‘stoppies’ maken, echter een voorrem die tijdens het maken van een burn-out even zijn beet loslaat, laat je het hart in de keel kloppen. Om nog maar te zwijgen wanneer dit gebeurt bij bergafwaarts rijden en het achterwiel iets opricht. De Kawasaki beschikt niet over een dergelijk handigheidje en dus moet de berijder zijn gedachten er zelfs heel goed bijhouden om niet op zijn neus terecht te komen. De ‘hendelblokkade’ is ook irritant. Wanneer je vol in de ankers gaat, de remhendel loslaat en direct weer stevig inknijpt gebeurt er…niets. Omdat de remleidingen nog onder druk staan heeft het systeem even de tijd nodig om nieuwe inschattingen te maken. Die eigenaardigheid kan in geval van nood je adrenalineniveau tot unieke pieken brengen, en helaas kampt de Honda met hetzelfde probleem. Bij BMW heeft men nagedacht en het probleem opgelost: de hendel is gedempt, waardoor deze zich niet abrupt laat inknijpen en ook langzamer wordt gelost. Zo wordt het probleem opgelost met een handigheidje. Slim. Maar laten we weer bochtjes gaan pikken. Verrassend licht danst de CBF door bochtencombinaties. Waar de motor bij rangeren nog loodzwaar aanvoelt, lijken de 252 kilo’s rijklaar gewicht te verdwijnen wanneer de zaak onder eigen kracht op het asfalt draaft. Een deel van die bewegelijkheid komt natuurlijk op het conto van het hoge, brede stuur. Een andere positieve bijdrage aan de wendbaarheid is de smalle achterband. Een 160er, net als onder de Kawasaki. De Honda stuurt op zijn Michelin Pilot Road banden vederlicht in, maar heeft eenmaal in de bocht niet veel zin meer in koersveranderingen. Comfortabel maar stevig gedempt kiest de CBF zijn koers. Zitten doe je er uiterst comfortabel en onderweg pak je met de zekerheid van een geroutineerde slaapwandelaar altijd de goede lijnen. De CBF zorgt voor vakantie tussen je oren, je bent onderweg, je rijdt. Zo makkelijk dat het lijkt of de Honda het allemaal zelf doet. Voor de een is dat een nachtmerrie, voor de ander het ultieme motorrijden. Of het nu gaat om de voetsteunen die vroeg het asfalt strelen, of om de middenbok die bij een stevige rijstijl de bodem toucheert, het maakt niet uit. Op de CBF blijft de berijder het rustige gevoel van totale controle houden. ‘Don’t worry, be happy’ had op het display van het dashboard kunnen staan. Zelfs de ABS grijpt zijdezacht in. Daarbij stuurt het rempedaal een van de zes remzuigers aan de voorkant aan: simpel maar effectief. Een gemiddelde vertraging van 9,7 ms² garandeert korte remwegen zonder dat de kans bestaat dat je met de machine over de kop gaat. Overal is aan gedacht. Tot aan het individuele zitcomfort aan toe, want de buddy is voor de bestuurder vanuit de standaardhoogte van 800 mm anderhalve centimeter hoger- of lager te zetten. De buddy gaat dan bovendien ook nog een centimeter naar achteren of voren. Datzelfde geldt voor het stuur, wanneer je de klemmen daarvan omdraait. Dat is allemaal typisch Honda, net als de kuipruit die ook nog vier centimeter in hoogte verstelbaar is. Voor al dit individuele maatwerk heb je overigens wel het nodige gereedschap nodig. Bij Kawasaki heb je geen gereedschap, maar de accessoirelijst nodig om de zithoogte te veranderen. Het merk biedt een hogere buddy en een windschermpje ter verhoging van het rijdersgemak. BMW levert de motor zonder meerprijs met een drie centimeter lagere buddy. Rijdend op de secundaire wegen vinden beide motoren elkaar weer met een keurig benzineverbruik van ongeveer 1 op 25. De Honda loopt 1 op 20 en moet daardoor, ondanks zijn forse 19 liter tank, als eerste naar de pomp. Het feit dat de BMW over de hele linie uiterst zuinig is, komt door het slimme motormanagement dat niet alleen de inspuitduur, maar ook de inspuitdruk aan de omstandigheden aanpast. Al dit moois heeft natuurlijk zijn prijs. De BMW kost met ABS 9900 euro. Daar kan dan nog de prijs voor handvatverwarming, een middenbok en een boordcomputer bijkomen. Die prijs komt in een positiever daglicht te staan wanneer we de kwaliteit van de materialen, onderdelen, zorgvuldige afwerking en service-intervallen in ogenschouw nemen. De Honda oogt erg degelijk, maar is bij nadere beschouwing toch wel erg simpel in elkaar gezet. Kawasaki’s slimme detailoplossingen vallen wat in de schaduw van de roest op de lasnaden. Tussen de F800 en de CBF1000 zit een verschil van 25 punten. Een minimaal verschil tussen twee heel verschillende motoren. De atletische BMW is een snelle spits. De Honda een stevig gebouwde laatste man. Ook met de eenvoudiger en lichtere Kawasaki ER-6n scheelt de BMW 25 punten. En ook hier zit er tussen de fietsen weer een wereld van verschil. Want waar de dappere Kawasaki ook de minst ervaren motorrijders kan laten genieten, is de BMW duidelijk een topstuk dat zijn beste kanten alleen aan gevorderden toont. De redenatie van de F800S is duidelijk: geluid en gerammel horen nu eenmaal bij echt handwerk. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. Honda CBF1000 Kwaliteit hoeft niet onbetaalbaar te zijn. De CBF combineert een indrukwekkende trekkracht met een uitgebalanceerd rijwielgedeelte. De remmen zijn – net als de ergonomische aspecten – prima. Als hij ooit nog wat lichter wordt en een cardan krijgt… 2. BMW F800S Kwaliteit mag wat kosten. De doordachte, helemaal nieuwe machine is nadrukkelijk sportief-actief. Zo zuinig als de Kawa, zo snel als de Honda. De paralleltwin laat je hart sneller slaan, maar de herrie uit de bak bezorgt je pijn in de maag. 3. Kawaski ER-6n Een goede koop hoeft niet altijd duurkoop te zijn. De Kawasaki is een allemansvriend met een pittig motorblok, een superwendbaar rijwielgedeelte en een verfrissend design. Alleen is de afwerking nogal matig. [KASTEN] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS BMW F800S MOTOR watergekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, krukas dwarsgeplaatst, balansgewicht, twee door ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende meervoudige natte platenkoppeling, zesversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 82,0 x 75,6 mm Cilinderinhoud 798 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 86 Nm bij 5800 tpm RIJWIELGEDEELTE Aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, eenzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Continental Sport Attack MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1466 mm, balhoofdshoek 63,8°, naloop 95 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren geel en rood, Prijs NL € 9.900,- / B € 9100,- Prijs met ABS NL € 10.731,- / B € 9863,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 389-09 711, www.bmw-motorrad.be TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CBF1000 ABS Motor vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, accu 12V/9Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 75,0 mm x 56,5 mm Cilinder inhoud 998 cc Compressie 11,0:1 Vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8000 tpm Koppel 93 Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele remschijven voor Ø 296 mm, tweezuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauwen (ABS variant driezuiger remklauwen voor en achter en gecombineerde remmen). Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.00×17 Banden 120/70ZR17;160/60ZR17 Banden tijdens de test Michelin Pilot Road ‘B’ Maten en gewichten wielbasis 1480 mm, balhoofdshoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 800 mm (+/- 15 mm), totaal gewicht volgetankt* 252 kg, max. belading* 193 kg, tankinhhoud 19,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen 6000 km Kleuren blauw, groen, zwart, zilver en oranje Prijs NL € 9490,- / B € 8390,- Prijs met ABS NL € 10.190,- / B € 8990,- Info Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium, tel. +32 53 725 111, www.honda.be TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ER-6n MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende door ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, semi-dry-sump-smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 11,2 : 1 Max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motorblok als dragend deel, telescoopvork Ø 41 mm, stalen achtervork met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 4,50×17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop Sportmax D221A MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1405 mm, balhoofdshoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 171 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren geel, zilver en zwart Prijs NL € 6998,- / B € 6290,- Prijs met ABS NL € 7698,- / B € 6890,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 248 17 820, www.kawasaki.be *MotoPlus metingen De krommes van de BMW en de Honda lopen bijna parallel met maar een marginaal verschil. De 91 pk sterke BMW paralleltwin presteert daarbij meer op het niveau van de grote Honda dan in de richting van de kleiner bemeten Kawa. De krachtige CBF is bij 7700 tpm al aan zijn top en dus heeft het geen nut hem dan nog verder op toeren te jagen. Zo moet de Honda motor welhaast onverslijtbaar zijn. Bij de F800 grijpt de toerentalbegrenzer het vroegst in en bij de Kawasaki het laatst. Bij deze laatste kandidaat worden er door MotoPlus 68 paardenkrachten aan de koppeling gemeten. En we hebben toch al vaker 649 cc grote blokken op de testbank gehad, die meer vermogen genereerden. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW F800S 66,7 kW (91 pk) bij 8500 tpm 84 Nm bij 6000 tpm HONDA CBF1000 72,1 kW (98 pk) bij 7700 tpm 96 Nm bij 6400 tpm Kawasaki ER-6n 50,2 kW (68pk) bij 8900 tpm 61 Nm bij 7300 tpm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% Knarsentanden. Met alle gekraak en geknal overstijgt de BMW versnellingsbak de grenzen tussen goed en kwaad. Toch accelereert de F800S er onverwacht vlot mee. Alleen bij doortrekken valt de toch maar 209 kilo wegende langeslagmotor tegen. De Honda vindt zijn gelijk in het recht van de sterkste, indrukwekkend krachtig als het op vermogen en koppel aankomt. Maar ook de tegen de rijrichting in draaiende tweecilinder met zijn extreem korte slag hoeft zich nergens voor te schamen. Alleen is de snelheidsmeter op volle draf wel erg optimistisch. De aangegeven 230 km/uur zijn er in het echt ‘slechts’ 200, en dat scheelt toch al gauw 15%. Waanzinnige wendbaarheid is het kenmerk van de ER-6n, alhoewel de vering en demping daar wel paal en perk aan stellen. De perfect uitgebalanceerde Honda gaat gewillig op een oor de bocht in, maar die krijg je daarna niet makkelijk van de gekozen lijn af. De BMW wil daar tegenover met stevige hand de bocht in gestuurd worden, maar gedraagt zich daarna echter voorbeeldig. Alleen de straf afgestelde stuurdemper irriteert soms wat. En als passagier tref je het achterop de BMW het best. De CBF geeft zijn berijder bijna niets dan goeds. De naadloos werkende en prettig te doseren remmen zijn uiterst effectief. Bovendien hebben de spiegels op de CBF prima door waarvoor ze ooit bedacht zijn: achteruit kijken. Zelfs de wat beperkte bodemvrijheid bij het nemen van bochten kan je uit veiligheidsoogpunt waarderen. BMW bewijst dat Duitse remmen wel gevoel kunnen hebben. Zolang er maar geen rembekrachtiger op zit althans. Bij een noodstop blijft de ER-6n het meest stabiel, de koplamp van de Kawa had echter wat meer lichtopbrengst mogen geven. Op de F800S doet de stuurdemper zijn werk soms zelfs wat te goed.
Bijna niets dan goeds: op de CBF een verstelbaar stuur, buddy en windscherm en op de F800S een onderhoudsvrije tandriem die 40.000 km mee moet gaan. Allebei hebben ze ook standaard een startonderbreker. Wat minder: de lage toegestane maximale belading en de karige uitrusting van de ER-6n. Ondanks hun kleinere tankinhoud (16 en 15,5 liter) komen de BMW en Kawasaki verder met een volle tank dan de CBF met zijn 19 liter tank. Een goed gevoel, dat krijg je op de Honda. Het zitcomfort is prima en de bescherming tegen de wind is ook goed. Daarbij heeft de CBF ook nog eens de meest beschaafde krachtbron. De Kawa is niet helemaal ‘naked’, want achter het cockpitje zit je toch aardig uit de wind. Op de lange buddy van de BMW is er weinig contact mogelijk tussen bestuurder en passagier. Daarentegen heeft degene die achterop zit wel een fantastisch uitzicht. Gemiddelde prestaties voor een hoofdprijs? Tegenover de hoge aanschafprijs van de BMW staan de mobiliteitsgarantie, de lange (10.000 km) service-intervallen en de lage onderhoudskosten. De eerste controle van de klepspeling is pas bij 20.000 km. Honda en Kawasaki verwachten elke 6000 km een tripje naar de werkplaats. Dat loopt vooral bij de CBF aardig in de papieren. De gunstig geprijsde Kawa is ook wat goedkoop in zijn afwerking, de onderhouds- en verbruikskosten zijn evenwel normaal. De F800S en de ER-6n zijn verbazingwekkend zuinig, al eist de BMW wel de duurdere Super Plus brandstof. Alle drie de testmotoren zijn voorbeeldig voor wat betreft hun emissiewaarden. In een handomdraai is de veervoorspanning aan de belading aan te passen, erg praktisch. Een gemengd dubbel van Continental: de gripvolle Sport Attack banden en de stille, onderhoudsvriendelijk tandriem. Direct afgeveerde schokbreker met handige stelknop voor de uitgaande demping. Tussen rijder en passagier hebben de Beiers een extra venusheuvel voorzien. De vulpijp van de tank onder de buddy kennen we al van de F650. BMW F800S De verlichting. Onbegrijpelijk dat er bij dimlicht maar een van de twee koplampen brandt. Er leiden veel wegen naar Rome, en naar een vet koppel. Dit laatste is onder andere te danken aan het verbinden van de uitlaatbochten van cilinders 1 en 4 en die van 2 en 3. Honda onwaardig: een goedkope stalen swingarm met als aardbei op de slagroom de plompe kettingspanner. HONDA CBF1000 De pijlvormige radiateurstroomlijn en dito vormgegeven knipperlichten doen aan de Benelli TnT denken. Corrosie op grotere oppervlakten, zoals aan de rechts gemonteerde veerpoot, en roest op de lasnaden is helaas geen op zichzelf staand geval. Bij twee keer kort achter elkaar remmen raakt het ABS in de war. KAWASAKI ER-6n MOTOR De paralleltwin van de BMW heeft het allemaal in zich: balansas, tuimelaars, swingarmlagering in het motorblok en een rechts tegen de cilinderkop gemonteerde waterpomp. Jammer genoeg lijkt het alsof alles slechts in de grondlak is gezet. De uit de Fireblade geleende viercilinder van Honda’s CBF is erg compact en de tweecilinder van Kawasaki zit achter tralies. REMMEN ABS is bij alle testmotoren optioneel. De F800S heeft Brembo vierzuiger-remklauwen zonder rembekrachtiger, bovendien beschikt de F800 niet over gecombineerde remmen. Bij de CBF met ABS horen zwevende driezuigerklauwen en een vereenvoudigd gecombineerd remsysteem. Op de ER-6n zijn de wave schijven net zo chique, als de dubbelzuiger-remklauwen eenvoudig zijn. COCKPIT De cockpit van de F800S is informatief, als je ook voor de optionele boordcomputer gekozen hebt althans…. De ovale klokken zijn door de lompe schaalverdeling en het spiegelende glas niet goed afleesbaar. Honda heeft de zaak keurig en overzichtelijk voor elkaar. Op de Kawa is het instrumentarium karig, bovendien kan het glas van de toerenteller ook als spiegel dienst doen.