Nieuws

Bandentest Pirelli Diablo Rosso IV Corsa

Pirelli werd in 1872 opgericht als producent van rubbercomponenten, dus dit jaar bestaat het 150 jaar. Dat wil Pirelli aangrijpen met iets speciaals, en zie daar een ‘special edition’ van een nieuw product.De Pirelli Diablo Rosso IV werd begin 2021 uitgebracht en was de winnaar van de MotoPlus sportbandentest. Deze krijgt nu een (nog) sportievere variant met de naam Diablo Rosso IV Corsa, waarvan de dit jaar geproduceerde banden zijn voorzien van een felgele ‘Pirelli 150’-decoratie op de wangen.

Op het spectaculaire circuit van Mugello en de bergpassen in die regio we ervaren hoe de sportieveling zich gedraagt, maar eerst kijkt Pirelli even terug op haar 150-jarig bestaan. Daarin zijn verschillende mijlpalen noemenswaardig. In 1899, dus 27 jaar na de start, werd de eerste motorfietband geproduceerd. Voor de Moto Guzzi V7 sport ontwikkelde Pirelli in 1960 ’s werelds eerste H-index band, die dus tot 210 km/uur goedgekeurd is. In 1983 was Pirelli de eerste die radiaalbanden in de motorwereld introduceerde, ook al was deze alleen leverbaar voor de Honda VF1000F. De radiaalband zelf is een Michelin-patent uit 1946 en zij lanceerden in 1987 een (iets) bredere range radiaalbanden voor motorfietsen. De 0⁰-staalkoordgordel was ook een primeur, als eerste gemonteerd op de kakelverse Ducati 916 in 1993. Het principe van radiaalband met zo’n 0⁰-gordel wordt nu door vele bandenfabrikanten gevolgd. In 2003 betekende de introductie van de Diablo Corsa de geboorte van een hele familie sportbanden met een portie extra grip ten opzichte van de stadaardband.

De Diablo Rosso IV Corsa (het gebruik van een ‘4’ wordt vermeden door Pirelli) is een verre nazaat van de Corsa-familie en deze sportieve variant van de Rosso IV biedt meer grip dankzij nieuwe compounds voor het loopvlak, maar er is meer. Ten opzichte van de standaard Rosso IV heeft de achterband nu twee compounds in plaats van drie. De middenstrook van het loopvlak is ongeveer 40% van de totale breedte van het loopvlak en de volledige silica-compound is exact dezelfde als die van de ‘tussenstrook’ van de Diablo Rosso IV, dat is dus de strook die zich tussen de centrale strook en de schouderstrook bevindt. Het loopvlak van de standaard Rosso IV bestaat namelijk uit drie compounds, ofwel vijf stroken. De schouderstrook van de Corsa is aan elke zijde 30% van de breedte van de band en deze carbon-black-compound is direct overgenomen van de Supercorsa SC3. Waar silica-compounds juist goed zijn in snel opwarmen, zijn de carbon-black-compounds juist goed geschikt voor zware belasting en hoge temperaturen.

Daarnaast introduceert Pirelli een techniek die zo nieuw is dat de patentaanvraag nog in behandeling is, namelijk ABC. Dit staat voor ‘Adaptive Base Compound’ en dit is de ongeveer 2 millimeter dunne rubberlaag tussen de koordlagen en het rubber van de looplaag. Het idee is dat deze tussenlaag uit een rubbersoort bestaat die bij lage temperaturen (relatief) heel flexibel is en bij hoge temparaturen juist heel stevig blijft en dat is scheikundig gezien niet wat normaal rubber doet. Dat is koud stug en warm wordt het soepel. Dankzij ABC warmt de band – door de extra beweging in die laag – juist snel op en bij hoge temperaturen moeten de stuurprecisie en stabiliteit beter blijven. Het idee klinkt goed!

Daarnaast is het groevenpatroon van de Corsa anders, het aandeel groeven is nu nog slechts 6% van het totale loopvlak en ligt daarmee nét boven de minimaal wettelijk grens. Karkas en contour van de Corsa zijn ongewijzigd overgenomen van de Diablo Rosso IV. Volgens de Italianen is het resultaat van dit alles dat de Corsa ten opzichte van de standaard Rosso IV meer grip bij droog wegdek heeft, een directere handling biedt en bovendien constanter blijft presteren bij hoge belasting op een circuit. Daarnaast geeft Pirelli aan dat de levensduur en prestaties op nat wegdek minder goed zijn en die eerlijkheid is ook wel eens verfrissend.

Na deze uiteenzetting over compounds en karkassen is het tijd om te ervaren wat de Diablo Corsa Rosso IV te bieden heeft. Eerst rijden we een toer door het Toscaanse berglandschap en ’s middags wacht het circuit van Mugello op ons. De veel te korte toerrit leidt onder andere via Passo del Giogio, Passo della Raticosa en Passo della Futa (een vaste testroute voor Ducati!) door de Apennijnen. Het is net boven het vriespunt als we starten en eerst rijd ik met de Aprilia Tuono 660, en dat ding dartelt en fladdert van bocht naar bocht, ogenschijnlijk zonder enige inspanning. Als je ‘m op toeren houdt, vraag je je constant af waarom die dikke 200-pk-kannonnen voor je niet wat meer doorrijden. Briljant pretpakket.

De Pirelli’s spelen dit spel met overtuiging mee en tonen ook koud al goed te werken, meteen stabiel en een zeer neutraal stuurgedrag, met als enige kanttekening een heel licht oprichtmoment als er plotseling geremd wordt in een bocht. Constant inremmen levert dat oprichtmonent niet op. Daarna rijd ik met de Ducati Streetfighter V4S en het stuurgedrag hiervan is nerveus bij stapvoets rijden en geeft weinig vertrouwen bij hoger tempo op de bergpassen, omdat het nooit duidelijk is of de machine de bocht gaat invallen of niet. Pas als ik bewust een gaatje heb laten vallen en dus serieus moet knallen om bij de groep aan te sluiten, lijkt de Streetfighter wat beter te functioneren. Overstappen op de Yamaha MT-10 SP (nog niet de nieuwe) toont hoe het ook kan. Ruime zit, heldere ergonomie, best goede windbescherming en een motorblok dat bulkt van het vermogen geven alle ruimte om te genieten van het neutrale en precieze stuurgedrag wat de MT-10 heeft op de Corsa’s.

De lunchpauze duurt veel te lang, want het fameuze circuit van Mugello lonkt! Er zijn geen bandenwarmers gemonteerd en dat is mooi, want de doelgroep voor deze banden zal dat waarschijnlijk ook niet doen. Eerst rij ik met de Aprilia RSV4 en de eerste ronde is logischerwijze voelbaar dat de banden moeten opwarmen. De voorkant voelt dan een tikje zwaar sturend aan en de achterzijde geeft nog wat beweging. Dit wordt ook wel uitvergroot omdat de voorrijder, Fabrizio Lai (tweevoudig Europees Kampioen en zo…), dusdanig van kiet gaat dat de hele groep na een ronde al uit elkaar is getrokken. Om alles in perspectief te plaatsen: in de vijfde bocht tikt mijn knie al tegen het asfalt en trekt Lai al zwarte strepen. Ik plak aan zijn achterwiel, want ik ken Mugello nog niet en absorbeer elk stukje informatie wat me toegeworpen wordt. De tweede ronde zijn de banden helemaal op temperatuur en de grip is meer dan ik verstandig vind om te gebruiken op deze voor mij nieuwe baan. De snelheid ligt hier serieus hoog en meer dan de helft van de bochten en dus rempunten bevinden zich achter een heuvel en zijn dus niet zichtbaar. De Aprilia is heer en meester in dit soort omstandigheden en de Pirelli’s dragen bij aan de feestvreugde met grip, stuurprecisie en een gebrek aan nervositeit. Echt heel erg goed. Een sessie op de BMW S1000RR toont een zelfde beeld.

Nu wordt mijn circuitkennis wat beter en kan ik bijvoorbeeld wat harder die diepte van de supersnelle slinger Casanova en Savelli instorten. Wát een gave baan! Zo breed, zo vloeiend en zo snel. Daarna rijd ik met de Kawasaki ZX-10R en eigenlijk wordt de complete rijervaring getroebleerd door de erg harde gasreactie. Zowel gasgeven als gas sluiten geeft een harde, haast metalige tik, waardoor er onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Tot slot sleurt de Ducati Panigale V4S me over het 1.141 meter lange rechte stuk en de beresterke V4 beult riant over de 300 heen, waarna afremmen voor de ongeveer 80 km/uur snelle San Donato toont dat de stabiliteit van de voorband echt heel goed is. Ook de Duc stuurt mooi neutraal, ook diep remmend de bochten in. Forcerend kan de tractiecontrole gevoeld worden en dat ondergaat de achterband gelaten. Wel blijkt de bandenspanning wat ver op te lopen en we verlagen de (warme) spanning van 2.75 naar 2.4, dat blijkt meer grip te geven.

Er worden vrijwel geen banden gewisseld gedurende de dag en dus overleven de banden liefst twaalf sessies over de hele dag. Ze zien er dan weliswaar gebruikt, maar niet compleet versleten uit. De conclusie is dat Pirelli met de Diablo Rosso IV Corsa een tamelijk specifiek marktsegment bedient, maar dit wel op een heel hoogwaardige manier invult. Als je verschillende circuitdagen per jaar rijdt, daar voorin de snelste groep wilt mee knallen, maar geen zin hebt in gedoe met bandenwarmers en bovendien ook op de weg lekker wilt kunnen rijden, dan is dit een bijzonder prettige aanvulling op het assortiment. De Diablo Rosso IV Corsa is niet alleen jubileumrubber, maar zeker ook jubelrubber.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test: Indian Scout Roque

Eerste Test: Indian Scout Roque

reactie(s) - 24 november, 2022

De Scout Roque (schurk) is Indians vierde variant op de Scout. De marketingdivisie van Indian doet er zijn uiterste ...
Eerste Test Bimota KB4

Eerste Test Bimota KB4

reactie(s) - 24 november, 2022

De samenwerking tussen Bimota en Kawasaki voert terug tot 1978, toen de Italiaanse motoredelsmid de KB1 (Kawasaki ...
Eerste Test Royal Enfield Hunter 350

Eerste Test Royal Enfield Hunter 350

reactie(s) - 24 november, 2022

De Indiase tak van Royal Enfield bouwde decennia lang vrijwel onveranderd een klassiek model uit mid jaren 50, maar ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.