Bandentest: Bridgestone S22
‘Wat goed is, kan altijd beter’, moet Bridgestone gedacht hebben. En zo presenteerde de bandenfabrikant op het circuit van Jerez de opvolger van de S21, die niet geheel verwonderlijk S22 heet. De ambities lezen als een spannend jongensboek. Ten opzichte van de voorganger zijn de claims een 5% betere rondetijd op natte baan, 15% hogere bochtsnelheid (!) op droog wegdek, een beter stuurgevoel en daarbij een gelijkblijvende levensduur. Toe maar!
De eerste ambitie betreft de eigenschappen op nat wegdek. Niet onverwacht, want bij de stap van de S20 Evo naar de S21, die overigens nog gewoon leverbaar blijft, was gekozen voor betere prestaties op een droog circuit en dat ging blijkbaar ten koste van de natweer eigenschappen. De flanken – het deel halverwege de band – van zowel voor- als achterband van de S22 kregen daarom meer en grotere groeven, deze voeren het water onder hellingshoek beter af. Ook de compounds zijn deels aangepast. Het loopvlak van de voorband bestaat wederom uit drie stroken. De middelste is een stevige compound welke goed tegen hoge remkrachten bestand is, de twee zijstroken zijn zachter voor zijwaartse grip. De compound van die middelste strook verbeterde met name dankzij nieuwe vloeibare harsen, die de gripkarakteristiek te verbeteren. Details hierover wil men niet vrijgeven. De achterband bevat vijf loopvlakstroken. In het midden een slijtvaste compound voor de levensduur, de twee stroken daarnaast leveren tractiegrip tijdens acceleratie onder hellingshoek en de buitenste stroken bieden maximale laterale grip voor een hoge bochtsnelheid. De compound van de middenbaan is nu voorzien van meer en kleinere silica moleculen en die hebben in totaal meer raakvlak met het wegdek dan de grotere moleculen van de S21. Dat geeft bij een gelijkblijvende voetafdruk van de band in rechte lijn meer contactvlak tussen silica en het wegdek. Silica draagt bij aan koude en natte grip en hierdoor levert de S22 een betere grip in rechte lijn. De compound van de tractieloopbanen lijken sterk op de centrale strook van de voorband, is dus eveneens opgewaardeerd met nieuwe harssoorten. De nieuwe compounds en volledig nieuw groevenpatroon geven meer grip in de regen en bij kou, zowel in rechte lijn als in de bochten. De nieuwe compounds en de gewijzigde verdeling van de compoundstroken geven ook een betere zijdelingse grip op het droge en tot slot moet het groevenpatroon een betere terugkoppeling en daardoor gevoel geven. De 15% hogere bochtsnelheid op het droge is nogal een boude claim en hierop doorvragen doet ons in de hogere bandenkunde belanden. De grotere mate van grip komt niet alleen uit een grotere frictiecoëfficient (μ, oftewel mu), want deze is niet zo heel veel anders dan voorheen en dus is de mechanische grip niet echt anders. Wel is er volgens Bridgestone verbetering opgetreden in de chemische grip, waarbij de hysterese van de compound een grote rol speelt. Letterlijk betekent hysterese in het Grieks ‘het achterblijven’ en laat zich het best als volgt omschrijven. Ruwheid en/of oneffenheden van het wegdek laten het rubber vervormen. Induwen van het rubber kost energie. Bij uitveren komt een deel (maar minder) van de energie weer vrij. Deze interne demping is hysterese. De langs elkaar bewegende moleculen veroorzaken opwarming. Het energieverschil komt dus vrij in de vorm van warmte en resulteert bovendien in een aan de bewegingsrichting tegengestelde kracht, welke als Fc (Cornering Force) wordt aangeduid. Dit is een kracht tegen de centrifugaalkracht in. Bovendien is het zo dat hoe hoger de snelheid van het vervormen is, hoe groter deze effecten zijn. Hier valt nog een halve bibliotheek over vol te schrijven en dat gaat hier niet gebeuren, want na deze theorie is het tijd voor de praktijk.
Professioneel bezien lijkt het een ideale dag te worden. Nu regent het en na de lunch droogt het op. Ik begin met de 2019 BMW S1000RR. Op een drijfnatte baan blijkt de S22 heel licht, precies en vooral neutraal te sturen. De BMW rolt heel fraai van links naar rechts en dat vertrouwen maakt dat je steeds een stapje verder gaat. Rechtuit knippert het tractiecontrolelampje veel, waarbij de acceleratie gewoon wel enorm is. De remgrip van de voorband in rechte lijn is erg goed, ik moet hard knijpen om het ABS in werking te laten treden.
De tweede sessie is ook nog nat en ik rij op de KTM Superduke 1290R, om te zien hoe een machine met zo’n andere gewichtsverdeling en rijpositie zich gedraagt. Het is een feest. Zó licht en toch precies te sturen dat het mijn verwachtingen overtreft, vooral wat betreft voorwielgevoel. De S22 achterband kan bovendien goed overweg met het vette koppel van de twin. Het absolute niveau van grip voelt goed, waarbij het lastig is om definitieve uitspraken te doen zonder vergelijkende test. Op nat wegdek zijn de merkbare pluspunten van de S22 het lichte, precieze en lineaire stuurgedrag, het goed remmen en de voorspelbaarheid van de grip, wat veel rijplezier geeft.
Tijdens de derde sessie is de baan grotendeels droog, met grote natte plekken midden in een aantal bochten. Met de Kawa ZX-6R kan de tegenstelling haast niet groter. Wát een toerenfestijn! Waar de baan droog is, begint de S22 echt in zijn element te komen, waarbij de machine ook diep in de bocht heel fijnzinnig blijft doorsturen. Die natte plekken negeren blijkt nog iets te optimistisch. Het goede is dat de S22’s voorspelbaar wegstappen en vooral ook rustig grip hervinden.
Na de lunch is de baan volledig droog. De bandenspanning, op de natte baan nog 2,3 en 2,3 bar (koud), wordt verlaagd naar zo’n 2,1 bar voor en 1,8 bar achter, wederom koud gemeten. De Suzuki GSX-R1000R voelt met deze banden heel lichtvoetig. Met deze superbike is het op warm circuit asfalt echt knallen en het is bizar hoe er met straatbanden (laten we dat niet vergeten) te keer kan worden gegaan. Dan wil ik graag op de Ducati Panigale V4S, maar die wordt net voorzien van een verse achterband. Bridgestone-protocol staat niet toe dat een journalist met nieuw rubber vertrekt en dus wordt Colin Edwards gevraagd om de 200/55 slof voor mij een rondje op te ruwen. Hij spuugt nog even een straal pruimtabak in een flesje, draait een ronde en duwt de V4 in mijn handen. Alle elektronische hulpsystemen staan op race en ik bulder de baan op. Ook met 215 pk houdt de achterband zich opvallend goed! Uiteindelijk kun je – gebruik makend van de tractiecontrole – de achterkant voelen bewegen (driften is een groot woord) en dat voelt te gek. Vooral omdat de controle zo goed blijft, ook na een aantal zware ronden. Knap dat de S22’s niet oververhitten op deze baan met zijn lange doordraaiers. Straatbanden doen dat vaak wel en dan zakken zowel de controle als de rondetijden door het ijs.
Tot slot rij ik de S1000RR nogmaals. Wederom de M-versie met carbon wielen. Het is ongekend hoe licht en toch precies deze BMW zich op het warme asfalt laat sturen, de S22’s harmoniëren schitterend met deze krachtpatser. Jammer dat de tractiecontrole te ver is teruggedraaid. Het topvermogen is wel beschikbaar, maar de acceleratie vanuit de bochten had beter gekund. Tegelijkertijd is het knap dat de straat-S22’s het verlangen geven om de tractiecontole terug te schroeven!
Het totaalbeeld van de S22 is heel erg goed. In de regen bieden ze op heel diverse machines ronduit rijplezier en met je sportmotor een circuitdag rijden kan zonder enig voorbehoud met deze S22’s. Ook om vooraan mee te blaffen in de snelste groep. De voorband is werkelijk super en ook de achterband overtuigt, vooral doordat het gripniveau zo constant blijft, ook tegen het einde van de sessie. De claim van een 15% hogere bochtsnelheid is moeilijk te staven, maar zal beslist getest worden, net zoals het gedrag op de openbare weg. De S22 ligt al in de winkels, dus veel plezier ermee!
