Bandentest Bridgestone S20 Evo
Bridgestone heeft de S20 – tweevoudig winnaar in onze grote sportbandentest – flink onder handen genomen. Aan de buitenkant zie je er echter niks van…. We konden de nieuwe S20 Evo uitproberen op het circuit van Zolder.
De S20 scoorde in de testen door zijn sterke allroundkarakter, met vooral uitstekende eigenschappen voor sportief straatgebruik: een lichtvoetig stuurgedrag, goede koude grip en snel opwarmen, en zeer goede grip op nat wegdek. De S20 – in 2012 verschenen als opvolger van de BT-016 Pro – heeft zich dus aan de top van zijn klasse gevestigd, maar onder het motto ‘stilstand is achteruitgang’ is er flink aan de band gesleuteld. Kijkend naar de nieuwe S20 Evo lijkt er hooguit sprake van detailverbeteringen, want het enige dat hem uiterlijk onderscheidt van zijn voorganger is de opdruk ‘Evo’. Maar schijn bedriegt.
Wat is er anders aan de Evo? Om te beginnen het karkas van zowel voor- als achterband. De voorband kreeg een stijver karkas doordat voor de monospiraalgordel nu een vijfstrengsdraad is gebruikt in plaats van een tweestrengsdraad. Deze zogenaamde HTSPC-draad (zie kader) is een van de middelen waarmee een band kan worden ‘getuned’. Zowel de verticale als de zijdelingse stijfheid zijn vergroot, met als resultaat: meer feedback en een scherper stuurgedrag, waarbij de grotere stijfheid ook de stabiliteit tijdens hard remmen verbetert. De achterband kreeg de omgekeerde behandeling: daar werd het karkas in het loopvlak soepeler gemaakt door de monospiraalgordel nu juist van een tweestrengsdraad (in plaats van vijfstrengs) te maken. Om de band als geheel stabieler te maken, zijn de wangen verstevigd door een grotere, hogere hielkern toe te passen. Dit is een stevige rubberrand die onderhuids vanaf de stalen hieldraad richting loopvlak loopt.
Daarnaast heeft het loopvlak van de achterband nu een extra compound gekregen: in de S20-achterband zaten twee compounds, de Evo heeft er een harde middencompound bij gekregen ter verhoging van de levensduur. De twee zachtere compounds zijn dezelfde als bij de S20, alleen zijn ze meer naar de zijkant opgeschoven. De zachtste compound zit nu alleen nog helemaal aan de rand. Toch is de grip bij uitaccelereren van bochten beter dan voorheen, doordat het nu soepelere loopvlak zich meer naar het wegdek plooit en voor een groter contactvlak zorgt. Tractie, grip en mede daardoor de stabiliteit zijn daarmee verbeterd. In het loopvlak van de voorband zitten net als voorheen twee compounds.
Als testmotoren op het circuit van Zolder stonden drie nakeds en vier sportmotoren voor ons klaar, met op het circuit aangepaste (lagere) bandenspanningen van 2,2 bar voor en 1,9 bar achter. Ik begon op een halfnatte en koude baan met de Kawasaki Z800. Geen echt fijne omstandigheden op het circuit van Zolder, met zijn wisselvallige wegdek. De zachtgeveerde Z800 is ook geen circuitmotor natuurlijk, dus het was een veredelde straatsimulatie, zou je kunnen zeggen. Ja, de Z800 stuurde licht, maar ook niet helemaal neutraal. De grip was op het in de regen beruchte Zolder niet overweldigend, maar wel behoorlijk voorspelbaar. Een betere indruk kreeg ik op de CB1000R, die ook nogal zacht geveerd is, maar duidelijk neutraler aanvoelde en daardoor ook meer vertrouwen in de grip gaf op de natte gedeelten. Op korte natte stukken reageerde de band met een gemoedelijk klein stapje opzij. Verrassend goed voelde de Z1000 aan, een motor die niet direct bekend staat om zijn vederlichte of neutrale stuurgedrag. Mede dankzij de zeer stevige vering kon er op het inmiddels opgedroogde Zolder serieus worden geknald met deze sterke Kawa! Alleen in de echt korte chicanes voelt de machine nog steeds niet helemaal neutraal (mede door een wat abrupte gasaanname), maar zodra de snelheid ietsje hoger ligt, dan rolt de brute Z1000 op de S20 Evo’s wél prachtig neutraal en zeker op zijn lijn, waardoor je het vertrouwen krijgt om hem hard in te sturen en vervolgens weer vroeg vol op het gas te gaan. De achterband heeft geen enkele moeite met de 143 pk’s; het soepelere loopvlak in combinatie met de stijvere wang en de nieuwe 5LC-verdeling van compounds zorgt voor een stabiel en zeker gevoel tijdens hard uitaccelereren.
Uiteraard komt de S20 Evo op het circuit nog beter tot zijn recht op echte supersportmotoren: op een GSX-R750, een Fireblade SP, een BMW S1000RR en een HP4-uitvoering van die laatste kwamen de geclaimde feedback, tractie en stabiliteit ook echt naar voren. Meest opvallend vond ik bij alle motoren het vaste, zekere gevoel dat de achterband geeft bij het uitaccelereren. Niet alleen is er veel grip, hij lijkt ook heel goed de oneffenheden te absorberen. Het summum qua grip en neutraliteit was wel de HP4 met zijn geavanceerde veersysteem; of het nou de korte chicanes waren of de snelle doordraaiers, alles voelde zeker aan. En na afloop van de circa 20 minuten durende sessies was er een nette tekening op de banden te zien, ook op de achterbanden van de bijna 200 pk sterke BMW’s. Wat dat betreft is het potentieel naar de sportkant toe beslist toereikend voor een fanatieke circuitdag.
