+ Plus

Alpenmasters 2007: supersports

Dat ze vermoeiend, onpraktisch en ongemakkelijk zijn klopt als een bus, maar in de bergen gelden supersports nog steeds als meesters op de korte afstand en zorgen ze voor ongeëvenaarde sensatie tussen al het bochtenwerk door.Eerlijk is eerlijk, een goed uitgeruste allrounder maakt nu eenmaal meer kans op de begerenswaardige titel Alpenmaster dan een hitsige supersport. Maar we kunnen alvast verklappen dat de clip-ons-delegatie dit jaar niet helemaal kansloos is in de grote finale. Er zit een onvervalst multifunctioneel talent bij, maar die moet zich nog wel even door deze voorronde heen werken. Een voorronde waarin de bezetting bestaat uit twee- en viercilinders met cilinderinhouden die uiteenlopen van 600 tot 1100 cc. Gentleman, start your engines!Parkeer een Ducati 1098 bovenop een Alpencol tussen een rijtje Japanse sportfietsen en je bent verzekerd van een niet aflatende stroom bewonderaars. Niets ten nadele van de Japanners, maar om de bloedrode furie uit Bologna hangt nu eenmaal een haast mythisch aura van schoonheid, snelheid, emotie en status en dat raakt bij velen nu eenmaal een gevoelige snaar. Dat geldt ook voor het vette geluid dat de beide pijpen van de Duc de lucht inblazen. Daarmee vergeleken zijn de Japanners niets meer dan veredelde koorknapen. Maar dat is niet het enige waarmee de Italiaanse de Oosterse concurrentie de stuipen op het lijf jaagt. De dikke V-twin knalt namelijk zo ongenadig hard de hoek uit dat de machtige vierpitters voor hun hachje moeten vrezen. Radicaler, sterker en lichter dan elke V-twin voor hem. Uitstekende vooruitzichten voor een flinke dosis knalplezier op de Franse Alpenpassen, zou je denken.Maar de glanzende medaille van de 1098 heeft hier in de bergen ook een minder glimmende keerzijde en dat beperkt de pret in ernstige mate. Het blok vergt door zijn bijna maniakale enthousiasme niet alleen in bochten uiterste concentratie. Zelfs de kleinste correctie van de gasstand resulteert in onrust, waardoor het bijzonder moeilijk is om een zuivere lijn te rijden. Dit effect versterkt de onevenwichtige afstelling van het rijwielgedeelte nog verder. Wat we in eerder testen op circuit en op straat al vaststelden, manifesteert zich in deze omgeving nog nadrukkelijker. Te harde achterkant, te zachte voorpartij – de balans is zoek. Als je volle bak door het bochtengeweld van de Col du Télégraphe omhoog vliegt, heb je eenmaal boven het zweet blank op het voorhoofd staan en ben je domweg blij dat je er bent. Meer dan plek vier zit er daarom ook niet in voor de 1098 in dit gezelschap. Alles of nietsOf het een beetje meer mag zijn? Nou eh, doe maar even niet. De Japanse viercilinders zijn op de beschaafde toer. Soepel en lenig in plaats van een intimiderende geweldsexplosie. Op papier maakt Yamaha’z YZF-R1 wat vermogen betreft de dienst uit in dit kwartet. Aan 120 pk heb je in dit terrein al een hele kluif, laat staan met de enorme puist van 180 pk die de R1 huisvest. Minder gas, minder toeren. Dat strookt alleen totaal niet met de digitale karakteristiek van de viercilinder. Onderin toeren blaast er slechts een lullig briesje, bovenin woedt een orkaan. Pure stress! Bij lage toerentallen wordt de R1 nog eens extra geplaagd door de ijle lucht. Om even vlot in te halen, moet er vaak één of twee keer worden teruggeschakeld. Ronduit ergerlijk in het zadel van een fiets van dit kaliber. Zeker omdat het blok in een werkelijk fantastisch rijwielgedeelte is gestoken. De vering is de aangename gulden middenweg tussen sportief en alledaags gebruik. Voor- en achterkant spreken duidelijk en fijngevoelig aan, zonder op bijvoorbeeld de hobbelige Croix de Fer rare bokkensprongen te maken. In heel krappe bochten is de Yamaha niet zo lichtvoetig als de lichtere concurrenten, maar blijft onder hellingshoek steeds enorm neutraal en voorspelbaar aanvoelen. Hij heeft wel lichtjes de neiging om wijd te lopen, maar dat is op zich geen probleem. Dat geldt helaas niet voor de vermogensafgifte, die in dit geval een betere klassering in de weg staat. Geen compromissenEn zo kan het dat de Suzuki GSX-R750 boven de R1 eindigt, ook al is ‘ie een stukje compromislozer van karakter. Stationair draaiend produceert de 750 al een verslavend hese bries en ondanks zijn kleinere cilinderinhoud pakt de viercilinder van onderuit al indrukwekkend krachtig op. Het vermogen rolt er daarna heel lineair uit, maar ook bovenin heb je meer dan voldoende power voorhanden. Schrijnend is trouwens wel dat het werkelijke vermogen van de Suzuki maar liefst twaalf pk achterblijft bij de opgave van 150 pk. Dat neemt echter niet weg dat de GSX-R750 niet een machine is die je op zondagochtend even meepakt om op je gemak naar de koetjes en de kalfjes te kijken. Nee, deze Soes heeft een onstilbare honger naar snelheid en het is bijna onmogelijk om daar niet aan toe te geven.Dat verklaart meteen ook de behoorlijk sportieve afstelling van het rijwielgedeelte. Al na een paar meter in het zadel van de GSX-R750 weet je het al: de vering presteert fantastisch op de snelle stukken in het dal, maar op het slechte wegdek aan de zuidkant van de Galibier is het op het oncomfortabele af. In de afdaling van de Lautarat kun je de teugels vervolgens weer lekker laten vieren, maar feit blijft dat de vering op de hobbelige passages in de testroute moeite heeft om mooi te volgen. Dat doet enigszins afbreuk aan de uitstekende handelbaarheid en de kraakheldere stuurprecisie. Conclusie: door zijn compromisloze sportieve levensinstelling rest de GSX-R750 niets anders dan een ondankbare tweede plek. Het maak-je-geen-zorgen-pakketDe overduidelijke winnaar van de supersports, de fris gerenoveerde Honda CBR600RR, maakt een briljante spagaat tussen alledaags gebruik en het circuit. De kwaliteiten die hem eerder dit jaar de winst in de 600-test opleverden, komen op de Alpenpassen zelfs nog beter uit de verf. De ergonomie van de CBR is redelijk gemoedelijk en het rijwielgedeelte spreekt, alhoewel het wat aan de zachte kant is, heel zuiver aan en weigert zelfs op het meest inferieure asfalt te de handen in de lucht te steken. In het totaalbeeld overheerst vooral de vanzelfsprekendheid waarmee de Honda feitelijk iedere situatie de baas is. Of het nou om een bochtencarrousel, een haarspeldenorgie of om passenstress gaat, de CBR permitteert zich geen zwakke momenten. Het blok van de Honda mag dan aanzienlijk minder vermogen hebben dan zijn drie concurrenten, maar het houdt zich dapper staande en weet iedereen te raken met zijn soepele karakter en eindeloos lijkend toerenbereik. De perfecte remmen, en lichte koppeling maken het positieve plaatje compleet. De CBR600RR is bijzonder harmonieuze en uitgebalanceerde fiets die in de finale nog wel eens een behoorlijk woordje mee kan gaan spreken. [Bild 389]DUCATI 1098Tweecilinder, 1099 cc, 162 pk, 125 Nm, 201 kg, max. belading 189 kg, NL € 19.799,-, B € 17.199,-+ Explosieve vermogensontplooiing+ Zeer sterk doortrekken- Agressieve gasaanname- Onnauwkeurig sturen- Vermoeiende zitpositie- Te agressieve voorrem- Zware koppeling[Bild GSX-R750_05]SUZUKI GSX-R750Viercilinder, 750 cc, 150 pk, 86 Nm, 200 kg, max. belading 180 kg, NL € 12.990,-, B € 12.230,- + Lineaire vermogensafgifte+ Uiterst handelbaar+ Uitstekende stuurprecisie+ Sterk doortrekken- Oncomfortabele vering- Op den duur vermoeiende zit[Bild Yamaha YZF-R1_13]YAMAHA YZF-R1Viercilinder, 998 cc, 180 pk, 113 Nm, 210 kg, max. belading 185 kg, NL € 15.699,-, B € 13.990,-+ Fijn aansprekende vering+ Beste acceleratiecijfers+ Geluidsarm draaiend blok+ Goede remmen- Niet harmonieuze vermogensafgifte- Te stug geveerd op slecht wegdek- Op den duur matig zitcomfort[Bild HONDA CBR600RR_08, bisschen ausvergrossen][Mit Alpenmaster Logo]WINNAAR SUPERSPORTSHONDA CBR600RRViercilinder, 599 cc, 120 pk, 66 Nm, 186 kg, max. belading 178 kg, NL € 12.190,-, B € 10.900,-+ Zeer neutraal rijgedrag+ Homogene, directe vermogensafgifte+ Uiterst handelbaar+ Zeer goede, transparante remmen+ Aangename zitpositie- Slechte zitplaats passagier- Qua doortrekken niet opvallend sterk [Bild bei Punktenwertung: Sportler 66][Text Fazit im Punktewertung]CONCLUSIEDe kleinste presenteert zich als grootste: bij de CBR600RR valt alles op z’n plek, zwakke punten kent de Honda niet. Dat betekent dat de verschillen onder de streep niets aan duidelijkheid te wensen overlaat. De CBR eindigt met een ruime puntenvoorsprong op de eerste plek. Hij weet zich verder in de rug gedekt door de subjectieve indruk van alle testrijders. Waar de Duc mikt op de rijder met een flinke bos wilde haren, de R1 het met bruut geweld probeert en de Suzuki de compromisloze racer als doelgroep heeft, maakt de Honda met zijn uitgebalanceerde geheel de meeste indruk. Een supersport met allround-kwaliteiten, die in de finale nog wel eens heel verrassend voor de dag zou kunnen komen. [Bei Leistungsdiagramm][Blau]Ducati 1098115,7 kW (157 pk) bij 9700 tpm121 Nm bij 7800 tpm[Rot]Honda CBR600RR87,1 kW (118 pk) bij 13.800 tpm66 Nm bij 11.100 tpm[Gelb]Suzuki GSX-R750101,8 kW (138 pk) bij 13.200 tpm80 Nm bij 11.200 tpm [Grun]Yamaha YZF-R1129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm112 Nm bij 9400 tpm[Weiteres Bild als einsatz][Unterschrift Sportler 41]Lunchstop bovenop Alpe d’Huez. ’s Winters overbevolkt, ’s zomers een spookPlaats hier uw tekst

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.