Allroad megatest (2): zware allroads

Brede sturen, dikke motorblokken, grootse dromen. Met vijf van ABS voorziene tweecilinder allroads vanaf pakweg 1.000 cc rijden we van het Gardameer naar de Bodensee. Bij vertrek was het, ondanks de lente en het verse blad aan de bomen, nog frisjes. Nu, twee passen, drie cappuccino en ontelbare hoeveelheden auto’s en campers later, zitten we in een heel andere wereld. De zon is warmer, de natuur heeft meer kleuren. Het leven lijkt kalmer. Welkom in Italië! We hebben onze hoogpoters hun verplichte kür laten draven over snel- en tolwegen, maar nu komen de vrije figuren. Weg van de snelweg, het paradijs in!De verzameling motorfietsen is bont en telt vertegenwoordigers uit Duitsland, Italië, Japan en Oostenrijk. BMW, Moto Guzzi en Yamaha gaan alle drie de strijd aan met een cardan-aangedreven 1.200 cc-machine. De R1200GS en de nieuwste Stelvio 1200NTX hebben daarnaast klassieke luchtkoeling. De XT1200Z Super Ténéré heeft vloeistofkoeling, net als de ketting-aangedreven 1.000’s van Honda en KTM. Dat niet alle tweecilinders hetzelfde zijn is ook duidelijk. De BMW heeft een boxermotor, bij Yamaha staan de cilinders in lijn, de KTM heeft een 75° V-twin dwars in het frame, terwijl de 90° V-twins van Guzzi en Honda respectievelijk in lengte- en in dwarsrichting zijn ingebouwd. Prijzenswaardig: alle motoren hebben ABS. Alleen bij BMW moet er extra voor worden betaald. De GS en de Varadero rollen op gietwielen, alsof ze een hekel aan ongebaande wegen hebben. Ze hebben allebei kunststof koffers, maar op de BMW zijn de deksels met aluminium versterkt. Daarentegen heeft de draadspaakbrigade, gevormd door Moto Guzzi, KTM en Yamaha, professionele, smalle aluminium koffers voor de survivalkits. Er passen geen helmen in, maar ze zien er veel avontuurlijker uit. Een stoere allroad moet er uitzien alsof je er de wereld mee kunt bedwingen, dat is een belangrijk verkoopargument! We zetten koers richting Torbole. Het vijftal schroeft zich over met betonnen vangrails omzoomde haarspeldbochten omlaag. Totdat we vrije zicht op het Gardameer hebben. Stil en kalm, als een fjord tussen de bergketens, ligt daar, vlak als een biljartlaken, het grootste meer van Italië. We stoppen op een parkeerplaats en halen een paar keer diep adem. De vijf twins vallen stil. De afgelopen jaar op de markt gekomen Super Ténéré ligt op volle ramkoers met de BMW R1200GS, sinds jaar en dag de topper in dit segment. Oh ja; wat er trouwens mis is met de Triumph Tiger 1050 en de Ducati Multistrada? Die moesten vanwege hun 17 inch voorwielen thuis blijven. Te veel funbike, te weinig allroad. In plaats daarvan geven we de KTM 990 Adventure de sporen. Hoekig, oranje en vol rallyhormonen. De grootste gemenerik onder de allroads. De herboren Moto Guzzi Stelvio, in de avontuurlijke NTX-uitvoering, speelt hier een thuiswedstrijd. De Guzzi is ‘fully loaded’ met ABS, tractiecontrole, valbeugels, handkappen en extra schijnwerpers. Zouden we haast de aluminium carterbescherming, de winddeflectoren op het kuipwerk en de aluminium koffers aan de achtersteven vergeten. Alles standaard geleverd. Net zo Italiaans, maar dan uit de lokale Honda fabriek in Atessa, is de Varadero. De Japanner is als extra voorzien van gelakte kunststof 35 liter koffers met metaal versterkte deksels, een 45 liter topkoffer met ruggensteun, verwarmde handgrepen en een tankpad. Standaard is de Honda een stuk goedkoper dan zijn tegenstrevers, maar de Varadero heeft inmiddels wel een stevige opfriskuur nodig. Het blok stamt feitelijk uit 1999 en dat merk je. 303 kilo’s schoon aan de stevige haak. Dat is een hoop massa. Op de Duitse Autobahn begint de Honda bij een kilometer of 130 per uur te pendelen wanneer de topkoffer gemonteerd is. Sneller moet je dus met deze V-twin allroad niet rijden. De met koffers slechts 257 kilo wegende BMW is de snelste van het stel en loopt zelfs met topkoffer en de naald op 220 km/uur als op rails. Dat geeft Honda een aardige richtlijn waar ze qua gewicht en rijwielgedeelte naar toe moeten.Helaas is alleen het ruitje van de BMW in hoogte én hoek verstelbaar, en nog zonder gereedschap ook. Dat kunstje heeft ook Moto Guzzi zich op geheel eigen wijze eigen gemaakt voor wat betreft het goed bescherming biedende windscherm. Met behulp van een paar schroeven is dit karwei in een handomdraai geklaard. Op de Honda en de Yamaha heb je voor de hoogteverstelling het boordgereedschap nodig. Lastig. Voor de KTM-rijder valt er domweg niets te verstellen. Ready to race? Misschien. Eerst maken we ons op voor de nacht in Riva de Garda. Hier komen vergane tijden met Venetiaanse invloeden weer tot leven. Schilderachtige huizen ademen een wereldse flair uit. Weerbarstig en steil steken de hoge rotsen hier boven de bebouwing uit. Met dennen bedekt en met sneeuw afgetopt. De golven van het Gardameer strelen als vriendelijke neefjes van de Middellandse Zee de voeten van het hooggebergte. Op het azuurblauwe, kristalheldere water dansen witte zeilscheepjes. Na een comfortabele nacht stappen we onder een helblauwe hemel op onze motoren en gaan bergbeklimmen. Op de motoren natuurlijk. Onze vijf giganten kunnen beginnende rijders namelijk letterlijk een maatje teveel zijn. De Guzzi en de Honda alleen al door hun pure massa. De KTM is erg hoog en eenmaal aan boord kun je het voorwiel niet meer zien. Bij de BMW en de Yamaha kunnen de ver uitgebouwde voorpartijen voor irritatie zorgen. De Super Ténéré draagt zijn radiateur links van de 23 liter tank. Om de wel erg schuin op zijn korte zijstandaardje leunende Varadero overeind te zetten, moet er serieus kracht worden gezet. De Honda is loodzwaar en lijkt ook alleen ten koste van een Hernia op de middenbok te krijgen. En dan moet je ook je been nog over die grote koffers gezwaaid zien te krijgen. Een uitdaging. Zeker als er nog een bagagerol over de passagiersplaats is gebonden.Als snel wordt duidelijk welke concepten het meest gebruiksvriendelijk zijn: de breedgeschouderde BMW en de Yamaha. De buddy van de Super Ténéré zorgt, na met een hoop werk op zijn laagste stand gezet te zijn, voor de kortste afstand tot de grond. ‘Slechts’ 845 mm. De GS zit nauwelijks hoger, maar heeft een eenvoudiger verstelmechanisme. Op beiden is het reddende aardoppervlak dankzij de smalle taille het makkelijkst te bereiken. Maar op de Japanner zit je wat diep ‘in’ de motor en een tikkeltje passief achter het hoge stuur. Ondanks de meest indrukwekkende zithoogte heb je op de KTM, door zijn smalle maar op den duur erg oncomfortabele buddy, ook niet echt lange benen nodig. Op de slagschepen van Honda en Guzzi is het niet de zithoogte, maar het zwaartepunt dat voor de beperkingen zorgt. Bij de Stelvio gaat er immers een reusachtige 32 liter benzine in de tank, waarvan de flanken tot voor de cilinders zijn doorgetrokken. Door het ontbreken van de weergave van de resterende reikwijdte in het dashboard gaat helaas een deel van de enorme actieradius van de Italiaan verloren. Daarnaast gaat het reservelampje al snel branden en is de benzinemeter niet al te nauwkeurig. Na een druk op de knop schudt de Guzzi V-twin zich een keer stevig wakker en begint dan hartverwarmend te blaffen. De vernieuwde uitlaat maakt een diep basgeluid en het tikken van de vier kleppen per cilinder heeft iets vrolijks, bijna opdringerigs. ‘Ah! Che musica!’ Onnavolgbaar! Dat geldt helaas ook voor de warmteafgifte richting de knieën van de rijder. Erg prettig tijdens de passage van een gure pashoogte, maar ’s zomers? Bij een draai aan het gashendel leunt de Vriendelijke Reus eerst naar rechts, dan naar links. Een gevolg van de in lengterichting liggende krukas. Heerlijk! Mild, maar overtuigend gaat de Guzzi vervolgens op pad. Naast een grotere oliekoeler heeft de Stelvio voor dit jaar een aangepaste mapping, nieuwe nokkenassen en kleppen. Gebleven is de angstige vraag bij iedere Guzzi-test: is de dip in de koppelkromme er nu eindelijk uit? Nou, die is zo goed als weggetoverd. De koppelkromme vertoont onder vollast nog maar een minieme inzinking tussen de 3.000 en 4.000 toeren. Dat die hik in de praktijk nauwelijks merkbaar is, heeft zo zijn redenen. Ten eerste ligt het koppel van de Guzzi, zelfs in het dipje, nog boven dat van de Honda en de KTM. Ten tweede stuurt de Stelvio met zijn korte overbrenging tot 85 km/uur en vanaf 120 km/uur in de zesde versnelling na de GS het meeste vermogen naar het achterwiel. En zo trekt deze bijna 300 kilo wegende krachtpatser haast net zo vlot door als die BMW. De veranderingen aan de Guzzi zijn dus duidelijke verbeteringen. Rustgevend als een Zen-meester en opwindend als tromgeroffel voor een bungeejump; het altijd merkbare pulseren van het blok is laagfrequent en daardoor erg aangenaam. De schakelwegen vallen wel wat lang uit, maar schakelen doet de Moto Guzzi altijd heel preciest. Alleen de nogal zwaar werkende koppeling doet afbreuk aan het comfort van deze Italiaanse wereldreiziger. Op dat gebied scoort de legendarische GS beter. De Duitser heeft ook een droge koppeling, maar die is vederlicht te bedienen. En de tegengesteld aan de krukas draaiende balansas houdt de tweecilinder keurig in het horizontale vlak tijdens gas geven en loslaten. De boxer pakt stevig op vanuit de laagste toerentallen en combineert de snelste acceleratie vanuit stilstand met de beste waarden in tussensprints. Ondanks zijn onstuitbare voorwaartse drang heeft de GS ook nog eens de minste dorst. Op snelle secundaire wegen loopt hij één op twintig en dat komt mooi uit met het oog op de ‘kleine’ 20-liter-tank. Het is zonneklaar: de boxer met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen is het blok uit de inmiddels dertigjarige GS-geschiedenis. BMW heeft zijn huiswerk heel goed gedaan. Dat gaat zelf op voor het geluid. De sinds 2010 van een elektronisch geregelde klep in de einddemper voorziene allroad klinkt echt indrukwekkend. Vol en rond. Bij een slentergangetje moppert de twin wat bozig voor zich uit. Mooi! Alleen vibreert de boxer stevig in de tweede helft van zijn toerenbereik, maar meer kun je de Duitser ook niet voor de voeten gooien. Intussen wordt het asfaltlint bochtiger en uitdagender. Het is niet voor niets dat we op de SS46 van Rovereto naar Vicenza zoveel motorrijders tegenkomen. Veel van die motorrijders zijn GS-rijders. Zo’n BMW rijdt immers simpelweg fantastisch. Zelfs ondanks het feit dat de Telelever wat nukkig reageert op de kleinere oneffenheden en dat de cardan/swingarm zich af en toe wil verslikken als er een rijtje oneffenheden kort achter elkaar volgt. Daarentegen maakt het tegen meerprijs leverbare ESA, het elektronisch instelbare rijwielgedeelte, een diepe indruk. Met een vingerbeweging pas je het karakter van de BMW aan de belading en de conditie van het wegdek aan. Omhoog de haarspeldbochten uit is het juist de Yamaha met zijn grootste cilinderinhoud die wat kracht uit de kelder mist. De tweede en derde versnelling zijn wat al te enthousiast geknepen. De prestaties bereiken nooit die van de versnellingen vier tot en met zes. De logica hier achter ontgaat ons een beetje, aangezien de Super Ténéré ook tractiecontrole aan boord heeft. In plaats van de beloofde 110 pk komt er op de vermogensbank nu niet meer dan 100 pk uit de twin. Jammer. Voor een dikke 1.200 moet er nu te vaak in de wat hakerig schakelende bak geroerd worden. Ook lijkt het blok niet zo gretig toeren te willen draaien, zelfs in de sportmodus ontbreekt de pit die je zou verwachten. Maar goed, daar werkt het gewicht van 278 kilo, inclusief koffer, ook niet echt aan mee. Het rijwielgedeelte van de Yamaha doet het beter. Zelfs onder grote hellingshoek blijft de Super Ténéré onverstoorbaar neutraal als een Zweedse diplomaat op zijn lijn. De veerelementen doen hun werk extreem comfortabel en slikken alle bulten en dellen. Met name de geheel instelbare upside-down voorvork doet zijn werk erg goed. De lastwisselreacties van de cardan blijven voorbeeldig beperkt. En dan doet de Yamaha het, in tegenstelling tot de BMW en de Moto Guzzi, ook nog eens met een klassieke swingarm en zonder reactiestang, die de bewegingen van de cardan moet opvangen. Rijden op de goedmoedige Ténéré is dus een fluitje van een cent, al had er wat meer pit in mogen zitten. Bovendien bieden de Metzeler Tourance EXP’s altijd voldoende grip. En dat doen ze trouwens ook onder de BMW. In de haarspeldencarrousel laat de Stelvio zien wat hij kan. Moto Guzzi lijkt de draad weer helemaal te pakken te hebben! Het rijwielgedeelte doet het uitstekend. De Stelvio gaat alle soorten bochten met enorme precisie te lijf en is buitengewoon goed hanteerbaar en neutraal. Overtuigend. Hij luistert als een goed afgerichte jachthond naar de bevelen van het baasje en overwint bochten zonder over- of onderstuur. Heerlijk voorspelbaar en helemaal in balans. Zelfs in snel op elkaar volgende bochten is de bijna 300 kilo gewicht nauwelijks merkbaar. Respect! Het gebruik van nieuwe veren voor en achter betaalt zich uit. Bovendien doen de Pirelli Scorpion Trails banden het bijzonder goed onder de Guzzi. Mille grazie! We gaan de Pasubio op, een berg die een groene jas heeft aangetrokken. In de Eerste Wereldoorlog was dit het toneel van gruwelijke gevechten tussen de Italianen en Oostenrijkers. Gelukkig gaat het in het huidige Europa anders. Op de Passo Fittanze, met veel steengruis wegen, is het eindelijk feest voor de KTM. Naast het asfalt is de Oostenrijkse hoogpoter, als enige voorzien van een 21 inch voorwiel, helemaal ontketend. Hij voelt zich eindelijk thuis! De Adventure heeft de langste veerwegen van het stel en gebruikt ze ook! Hele stukken wasbordpiste worden speels geabsorbeerd. Waar een wil is, daar heb je geen weg nodig. Ook na acht jaar is de KTM nog steeds adembenemend. De offroad-genen van de machine uit Mattighofen zijn nog steeds haarzuiver! Bedacht en gemaakt door vaklui met zand tussen hun tanden. De 990 biedt precies dat wat er op de flanken staat: ‘Adventure’. Avontuur dus…. In de meest pure vorm. Hij voelt zelfs lichter aan dan zijn 250 kilo gewicht (inclusief koffers) doet vermoeden. Maar hij vraagt wel een straffe hand van een actieve rijder om zijn potentie volledig te ontplooien. Dit is geen fiets om wat vrijblijvend op rond te lummelen. Dat geldt ook op het asfalt. Onder de 5.000 toeren voelt het blok met de zeer korte slag, dat dus graag toeren draait, wat tam aan. De schaal op de toerenteller begint blijkbaar niet voor niets pas bij 2.000 toeren. Onder de 3.000 toeren in zes loopt de V-twin rukkerig en niet mooi rond. Om te kunnen brullen moet de zweep er over. Terugschakelen wordt beloond met een woeste brul en een raketachtige lancering. Zo houden het oranje beest en zijn berijder elkaar scherp. Gelukkig waarschuwen de Pirelli Scorpions tijdig als het echt fout dreigt te gaan. De andere 1.000 cc V-twin in deze test, de Honda Varadero, staat in die zin lijnrecht tegenover de oranje ADHD-er uit Oostenrijk. De kracht van de Japanner schuilt hem juist in zijn rust. We rijden door naar Lago d’Iseo en houden halt in Fonteno. Terwijl het aan de westoever van het meer, de Gardesana Occidentale, wemelt van de vakantiegangers heerst er aan onze kant een hemelse rust. Kijk maar eens goed naar het openingsbeeld bij dit verhaal. Maar misschien komt dat ook doordat de geweldige bergpas Croce Domini, die tussen de grote meren ligt, nog dicht was vanwege sneeuwval. We proberen zo hoog mogelijk te komen en genieten van de overweldigende vergezichten. Het Lago d’Iseo is als in een droom en is bezaaid met kleine, sprookjesachtige eilanden. De oude weg langs de oever loopt van Castro naar Lovere en ligt spectaculair ingeklemd tussen de rotswand en het meer. Het betere toeristenwerk! Hier is de Honda met zijn comfortabele zetels helemaal in zijn element en dat ondanks de wat passieve zithouding. De 94 pk sterke V-twin, destijds geleend van de van de sportieve VTR1000F, heeft zijn zaakjes keurig op orde. Op een trip als deze is het wat belegen rijkarakter van de Varadero niet zo hinderlijk meer. Wel heeft de Vardero een nadrukkelijke voorkeur voor de wijde lijn, wat overigens iets minder wordt door de veervoorspanning van de achterschokbreker op de maximale stand te zetten. De conventionele voorvork kent geen stelmogelijkheden. In haarspeldbochten heeft de Honda alleen de nare eigenschap om verder de bocht in te vallen dan je als rijder wenselijk acht. Dat vereist dus continu correcties. Ook niet echt bevorderend voor de handelbaarheid van de Vardero is het smalle stuur, dat ook nog eens in heel zachte rubber is gemonteerd. De stuurprecisie heeft er echt onder te leiden. Dat maakt dat je bij hoog tempo op de Honda harder moeten werken dan op de andere vier. Los daarvan is het gewoon een goeiige lobbes. Scherpte, dynamiek, purisme, dat zijn zaken die je van deze Rubensiaanse toerist niet mag verwachten. Dat blijkt al uit het complexe gecombineerde remsysteem. Op onverharde ondergrond is het al snel hinderlijk dat voor- en achterrem niet elk hun eigen gang kunnen gaan. De remmen van de drie 1.200’s zijn van enorm hoog niveau. Prima te doseren en hoogst effectief. De feedback die de Telelever voorwielophanging van de GS geeft, mag dan wat vaag zijn, bij hard remmen voorkomt het systeem wel dat de motor ver in de vering duikt. Klasse! De handelbaarheid van de sinds 2004 steeds maar weer verder doorontwikkelde BMW is de beste van deze test.Des te dichter we bij Mandello di Lario aan het Comomeer komen, des te vaker komen we diep brommende V-twin tegen. Dit is Guzzi-land. Net als het ABS laat de tractiecontrole van de Guzzi meer wielslip toe dan de systemen op de BMW en de Yamaha. Niet zo heel erg. Belangrijker is dat de fabriek, die onder monumentenzorg valt, weer echt goede motorfietsen maakt. Onze karavaan trekt verder. Van Chiavenna in Lombardije gaat het naar de, op de hogere delen ook nog steeds afgesloten, Passo della Spluga, de Passo del Maloja en de Passo Julier en vervolgens draven we op ons allroad kwintet naar het noorden, Zwitserland in. Stuk voor stuk hebben ze zich goede reisgenoten getoond. Onder de streep bezetten de 1.200’s de eerste drie plaatsen, met de BMW bovenaan, gevolgd door de Yamaha en de Moto Guzzi. Komt het aan op pure rijpret, dan scoort de vernieuwde Stelvio zelfs beter dan de Super Ténéré. Petje af! De nieuwste telg uit Mandello di Lario is echt goed geworden. Feitelijk komt de grootste concurrent van BMW’s legendarische GS nu uit Italië, het land van de onbegrensde onmogelijkheden. Een dikke duim omhoog voor Moto Guzzi! Op de radicale KTM heb je op een heel andere manier dikke schik. Maar de Oostenrijker is wel in al zijn vezels een absoluut compromisloze machine. Typisch een geval dus voor fans, kenners en durfals. Als je een absolute voorkeur voor asfalt hebt, kun je binnen de KTM-familie trouwens ook de meer civiele SMT nog overwegen. Samen met de heetgebakerde 990 Adventure bevindt de Honda Varadero zich in de onderste regionen van de puntentelling. De Honda is goedmoedig, maar wat onbeholpen. Desondanks is het nog steeds een heel geschikte toermachine. Maar eigenlijk heeft ieder invulling van het concept allroad wel zijn eigen pluspunten. In het zadel van de KTM schiet je adrenalinepeil omhoog, terwijl een rit op de Honda juist volkomen ontspant. De Yamaha maakt je tevreden, terwijl de Guzzi je domweg gelukkig maakt. En de BMW doet alles gewoon net iets beter. Na al die jaren door ontwikkeling is de BMW R1200GS nog steeds het ijkpunt in zijn klasse. Het is weliswaar de duurste machine, maar ook de beste. En daarom gaat de GS het in de finale opnemen tegen de Triumph Tiger 800XC, de winnaar van het eerste deel van deze allroadtest. MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW R1200GSDeze combinatie is nauwelijks te kloppen. Het meest dynamische en sterkste blok, gecombineerd met een oppermachtig rijwielgedeelte. Mooi doordachte detailoplossingen ook. Maar de BMW is wel aan de prijs.2YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉHet onverstoorbare rijwielgedeelte is erg comfortabel op lange ritten. De remmen zijn de beste van het stel. Maar de Yamaha zou lichter en wat sterker mogen zijn.3MOTO GUZZI STELVIO 1200NTXToch wel de grote verassing van deze test. De opwaardering heeft de Guzzi echt goed gedaan. Ondanks de 300 kilo gewicht stuurt hij fantastisch.4HONDA VARADERODe ook al 300 kilo wegende Honda maakt je blij met zijn comfort op lange ritten. Maar het inmiddels twaalf jaar oude basisconcept van het rijwielgedeelte moet nodig eens opgefrist worden.5KTM 990 ADVENTUREEigenlijk is de KTM een pure offroad gehuld in een burgerkloffie. En dat ondanks het feit dat hij nauwelijks minder weegt dan de BMW. De nieuwe aluminiumkoffers benadrukken de stoere uitstraling [BU’s][p. 40]Onderweg op de Passo Fittanze, een onverharde piste die met name de KTMop het lijf is geschreven. [p. 41, bij kaart][In kleine kaartje aanpassen: Zwitserland, Milaan, Italië]Hartveroverend en uitdagend, dat is ons tijdelijke werkgebied tussen de Bodensee, het Gardameer en het Lago di Como. Hier vind je grandioze landschappen en adembenemende wegen. Er tussenin ligt het fantastische Lago d’Iseo.[p. 41 onderaan]BMW R1200GSEen fenomeen. Het geliefde, avontuurlijke snavelbekdier vindt bijzonder spoorgetrouw en wendbaar zijn weg. Het stuur is een rustgevende 83 centimeter breed en de 110 pk sterke boxer is de krachtigste krachtbron in dit veld. En het zitcomfort is ook al zo voortreffelijk.[p. 42 links boven]Zelf in mei kun je op hoogte hier en daar nog opgewaaide sneeuwduinen tegenkomen, zoals hier op de Pasubio.[rechts boven]Officieel afgesloten. De Croce Domini…[rechts midden]… want hoger op kom je er echt niet meer door[onderste van de drie foto’s kan weg][helemaal onder]HONDA VARADERODe dik 300 kilo wegende Honda Varadero is comfortabel, geschikt voor lange afstanden en niet duur. Maar hij is niet erg doelgericht in zijn rijgedrag. De neiging om de bocht in te vallen, is ronduit onaangenaam[p. 44 boven]KTM 990 ADVENTURE Op het scherpst van de snede. Hoe moeilijker het terrein, hoe losser de ondergrond, des te meer is de vurige en uitdagende KTM in zijn element. Dan vergeet je zijn op lage toeren nog steeds onbehouwen motorgedrag en de pendelneiging bij snelle ritten met koffers. MOTO GUZZI STELVIO 1200NTXEen echt stoere Italiaan. Het rijwielgedeelte en de 90° V-twin van de Stelvio zijn opgewaardeerd. De prima uitgeruste reisreus is ondanks zijn 32 liter tank wendbaar en neutraal. Het mooie geluid en de goede zitplaatsen zijn duidelijk plussen. Alleen zit je met de knieën wat te dicht op de cilinders.[recht, tunnelbild]Een lichttest in de praktijk in een van de tunnels langs het meer. De Varadero pakt de punten. [p. 45][foto boven weg][foto onder]Schilderachtig: sneeuwtaferelen aan het Malojameer in Zwitserland. [p. 46 van boven naar beneden]BMWDe bullige DOHC-boxer laat je leven met de kleine toerenteller. ABS, de boordcomputer en de mooie, goed op de smalle kont aansluitende zijkoffers kosten extra geld.HONDAGoed afleesbare, klassieke ronde instrumenten. Het LCD-display er boven mist een brandstofmeter. Met koffers is de kont 101 centimeter breed. De remmen zijn gekoppeld (Dual-CBS).KTMDe V-twin met zijn ultrakorte slag in acht genomen, is het raadzaam de dominante toerenteller in de gaten te houden. De uitrusting is schaars, maar kwalitatief goed. Ook de achterkant van deze hardcore allroad is met koffers 101 centimeter breed. MOTO GUZZIInformatieve, helder gegroepeerde instrumenten. Alleen de aanduiding voor de resterende actieradius ontbreekt. De 12-Volt aansluiting in de cockpit is, net als bij de KTM, praktisch. Nieuw voor dit jaar: de grotere oliekoeler.YAMAHAEen goed afleesbare cockpit met enorme knipperlichtlampjes. Na de BMW heeft de Yamaha de smalste achterpartij. De lijnmotor voelt wat tam aan, maar het rijwielgedeelte is top.[p. 48]Indrukwekkend: de noordoever van het Gardameer wacht op de vijf wakkere allroads. YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉDe ‘First Edition’ werd in 2010 gepresenteerd in volledige rally-gevechtskleding. Vanaf dit jaar is hij er ook in standaard uitvoering. Het rijgedrag van de 1200 imponeert. Om de draadspaakwielen met aluminium velgen liggen tubeless banden. De tractiecontrole werkt in drie stappen en de ABS remmen zijn gekoppeld. Het vermogen valt wel wat tegen. Zo levert de twin 10 pk minder dan beloofd. [BU’s p. 49, alleen de onderste gebruiken]Puur avontuur: de weg langs het Lago d’ Iseo.[p. 51]Rijden in een witte ijswereld. De begin mei nog deels gesloten passen (hier de Passo della Spluga) hebben zo hun eigen charme.[kader]VERMOGENSGRAFIEK¹BMW R1200GS81,3 kW (111 pk) bij 7.800 tpm113 Nm bij 6.200 NmYamaha XT1200Z Super Ténéré73,2 kW (100 pk) bij 7.300 tpm103 Nm bij 6.000 tpmKTM 990 Adventure77,3 kW (105 pk) bij 8.200 tpm94 Nm bij 7.100 tpmMoto Guzzi Stelvio 1200NTX75,6 kW (103 pk) bij 7.400 tpm110 Nm bij 5.900 tpmHonda Varadero68,7 kW (93 pk) bij 7.800 tpm100 Nm bij 5.800 tpmDe R1200GS combineert het hoogste topvermogen (111 gemeten pk’s) met het mooiste koppelverloop over nagenoeg het hele toerenbereik. Alleen de Guzzi met zijn lange slag kan dat geweld nog een beetje bijbenen. Tot 3.000 tpm en bij 5.500 tpm is de Italiaanse V-twin zelfs wat sterker dan de Beierse boxer. De dip bij 4.000 tpm in de koppelkromme van de Guzzi is nauwelijks merkbaar. Amper 500 toeren verder drukt de Guzzi er weer het op een na hoogste koppel uit. De dynamische 75° V-twin van de KTM moet het voornamelijk van zijn toeren hebben om al zijn krachten te ontplooien. De krommes van de Oostenrijker liggen tot 7.000 tpm onder die van de anderen. Maar vervolgens scoort de KTM met 105 pk het op een na hoogste vermogen. Ongeveer net zo lineair komt de Honda tot zijn vermogen. In het lage toerengebied voelt de Varadero wat bulliger dan de KTM, maar boven de 7.000 tpm weer veel zwakker. Gezien zijn cilinderinhoud, het grootst van allemaal, zou je bij de Yamaha meer stoom in het middengebied en bij hoge toerentallen verwachten. Maar de XT1200 levert bijna 10% minder vermogen dan beloofd, slechts 100 in plaats van 110 pk. [bij beoordeling]AANDRIJVINGDe BMW is een topper! Het zwaartepunt ligt bij allroads niet heel specifiek op vermogen, maar de GS heeft duidelijk de meest dynamische genen. Hij heeft de hoogste topsnelheid, de beste acceleratie en een indrukwekkende acceleratie in de zesde versnelling. Spannend is alleen de vraag wie er hier op de tweede plaats eindigt. Bij de sprint ‘uit de blokken’ is dat de lichtgewicht van het stel: de KTM. De 300 kilo wegende Stelvio accelereert het minst uitbundig, maar hij scoort wel hoog als het om rijdende acceleratie en tussensprints gaat. De even zware Honda laat het hier liggen. De versnellingen van de KTM laten zich fantastisch licht bespelen, maar helaas trilt de Oostenrijkse V-twin stevig. De twee Japanse twins zijn het meest beschaafd. Om de koppeling van de Guzzi te bedienen, heb je een sterke onderarm nodig. koppeling bezorgt zijn piloot een heel sterke onderarm.WINNAAR AANDRIJVING: BMWRIJWIELGEDEELTEDe koplopers hier zijn BMW, Yamaha en KTM. De GS is veruit de meest wendbare van het vijftal. Daarbij blijft de machine ook onder hellingshoek in snelle bochten ongelooflijk stabiel. Dat gaat ook op voor de XT1200Z. Die pakt het bochtenwerk zelfs nog iets vanzelfsprekender. Daarentegen heeft de hoogpotige KTM de meeste grondspeling en door de lange veerwegen voor en achter ook de meeste veerreserves. Bij het rijwielgedeelte van de Varadero beginnen de jaren te tellen. Het stamt immers feitelijk al uit 1999. De stuurprecisie en stabiliteit laten te wensen over. Maar de Varadero is wel hoogst comfortabel. De Guzzi rijdt te gek, maar steekt er in dit veld niet met kop en schouders boven uit.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMWPRAKTIJKDe volle winst voor onze Italiaan! Qua zitcomfort kan hij zich meten met de BMW, Honda en Yamaha. Als het op windbescherming aankomt, voert de Stelvio samen met de GS het veld aan. Daar komt de meest complete standaarduitrusting nog bij en ook de aluminium kofferset en de door de reusachtige 32 liter tank verbijsterende actieradius. Super! Alleen is het maximum laadvermogen van de Guzzi te laag: slechts 185 kilo. Met koffers blijven er daar slechts 174 van over. De Varadero doet dat nauwelijks beter, maar pakt met zijn verlichting wel de meeste punten. Alleen de praktische Yamaha mag (iets) meer dan 200 kilo dragen. De BMW heeft een onderhoudsarme cardan, is makkelijk op de middenbok te trekken en is achter de in het dagelijkse verkeer beperkt inzetbare KTM de lichtste. Prima.WINNAAR PRAKTIJK: MOTO GUZZIVEILIGHEID Dit is een nek-aan-nek-race tussen Yamaha, BMW en Moto Guzzi. Remmen doen ze alle drie overtuigend. De stoppers van de Japanse en Italiaanse 1.200’s zijn goed doseerbaar, maar met een passagier presteert de BMW weer beter. De KTM op zijn smalle banden richt zich bij remmen in bochten het minst op. Als pure allroad heeft de KTM de meeste grondspeling. De Varadero, de toerist op hoge poten, blijft het dichtst bij het aardoppervlak. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHAKOSTENDe garantietermijnen verschillen niet veel, maar de mobiliteitsgarantie maakt hier het verschil. Bij de inspectiekosten scoren de cardan-aangedreven modellen veel beter dan de concurrenten met kettingaandrijving.WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: YAMAHAIn tegenstelling tot de zakkenrollerpraktijken die BMW voor zijn accessoires hanteert, hebben de andere machines bijvoorbeeld standaard ABS. En de Yamaha sprokkelt gewoon ijverig puntjes.