600 cc Naked-Bikes

Honda CBF600 – Kawasaki ER-6n – Yamaha FZ6In vergelijkingstesten en verkooplijsten zijn allrounders als de Honda CBF600, de Kawasaki ER-6n en de Yamaha FZ6 net als Julius Caesar: ze kwamen, zagen en overwonnen. Nu zijn de kaarten opnieuw geschud. De FZ6 heeft tegenwoordig 78 in plaats van 98 pk en is standaard voorzien van ABS. Dat was een heldere tekst: “Jullie zijn allemaal even gek!” Zo oordeelde Julius Caesar over de strijd tussen de Galliërs en de Belgen. Lees het maar na in ‘Asterix en de Belgen’. Caesars kreet ‘Veni, vidi, vici’ – ik kwam, ik zag en overwon – is historisch wat meer verantwoord en veel bekender. Die uitspraak zou ook kunnen gelden voor de ‘naked’ of van windbescherming voorziene groep motorfietsen tot 78 pk. En Yamaha’s FZ6 hoort vanaf nu ook bij die club. We hebben het dan niet over het S2-model, maar over de FZ6 ABS. Dat is in feite het 2006-model dat Yamaha heeft aangepast om het opstappen of heropstappen nog laagdrempeliger te maken. De motor heeft 20 pk minder vermogen en heeft standaard ABS. De Kawasaki ER-6n heeft zijn ABS ook zonder meerprijs. In de Provence ontmoet deze nieuwe FZ6 zijn concurrentie. Daar zit natuurlijk ook Honda’s CBF600 bij. Dat was immers de motorfiets die in 2006 de mogelijkheid om op een betaalbare motor met ABS te rijden onder de mensen bracht. En de verkopen knalden de pan uit. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa. De in Italië geproduceerde CBF600’s gingen naar maar liefst 46.000 klanten. Kawasaki’s ER-6n en de van een kuip voorziene ‘S’ waren voor Kawasaki de Europese verkooptoppers. Yamaha’s FZ6 en de FZ6 Fazer met zijn halve kuip waren de Europese kasknallers voor Yamaha. Ze zijn bijzonder populair, deze motorfietsen uit de prijsklasse onder € 8400,-, want ze hebben een uitstekende prijs-pret-verhouding. De grote Afrikaan met het spraakgebrek die in het kraaiennest van het piratenschip in de Asterix strip zit, zou zeggen: “Maaww het stewft hiew van die motowfietsen!” Maar ja, het volk wil nu eenmaal brood en spelen. Daar is sinds de Romeinen weinig aan veranderd. Maar wat wil het volk? Een lekker knapperige twin of een smakelijk soepele vierpitter? De FZ6 ziet er uit als het 2006-model, strak doorgestileerd en hoekig. Het is niet aan de viercilinder af te zien dat hij 20 pk minder heeft. Sterker nog: in eerste instantie merk je het ook niet na het starten van het blok. Met een enkele druk op de knop is de vierpitter bij de les. Hij reageert zacht en soepel, maar zonder erg veel ‘bite’ op gascommando’s. Onder de 3000 toeren gebeurt er niet veel. Pas daarboven komt de Yamaha op gang. Met het gas er op draait de oorspronkelijk uit de R6 komende krachtbron dapper tot ver in het vijfcijferige gebied op de toerentellerschaal. Als het op acceleratie vanuit stilstand of met een vliegende start van 140 naar 180 km/uur en topsnelheid gaat, dan is de Yamaha de langzaamste van het trio. De gang komt er net zo min in als bij een Romeinse patrouille die het kleine Gallische dorp moet aanvallen. Bij hetzelfde tempo in de hoogste versnelling draait de Yamaha meer toeren dan de anderen. De concurrenten van de FZ6 lopen ook nog harder dan 200 km/uur. Wat moeten we eigenlijk met dat hoge toerental van de FZ6? Je voet zoekt constant naar een zevende versnelling. Door het terugtunen naar 78 pk sluit Yamaha een gat in het productaanbod tussen de 50 en 98 pk. Daar is wat voor te zeggen. Tenminste, als het goed wordt gedaan. Hier is echter geen sprake van ‘terugtunen’. Dit is gewoon een castratie. Kijk maar eens in het kadertje ‘de wurghalsband’. Op deellast – met weinig gas en bij een laag toerental – loopt het Yamaha-blok mooi rond. Gaat het gas er vol op, dan houdt de viercilinder eerst even de adem in voor hij er stevig vandoor gaat. Dat is geen prettige motorkarakteristiek om de ideale lijn in bochten aan te houden. De hele afstemming van het geknepen blok had beter gekund, want al bij een tamelijk rustige rit over secundaire wegen verbruikt de FZ6 op 17,6. Net als de CBF. Dat kan anders. Heel anders. Kawasaki’s temperamentvolle ER-6n laat dat zien. De twee machtige 83 mm zuigers van de tweecilinder in lijn geven de motor een fantastische hartslag. Krachtig en impulsief. Daarbij is de Kawasaki door een beter afgestemd motormanagement ook zuiniger bij het verbranden van de 91 octaan toverdrank. De Kawa heeft een kleine 15,5 liter tank, maar komt daar even ver mee als de FZ dat met vier liter meer doet. Daarbij is de vermogenafgifte van de ‘slechts’ 72 pk sterke twin veel mooier en dynamischer. De laagfrequente trillingen zijn dat ondanks de balansas ook. Ook het uitlaatgeluid van de Kawasaki is wat nadrukkelijker dan dat van de FZ. Dat is toch belangrijk. Schakelen doet de Kawa wat hard en knokig. De twin is in zijn geheel een wat ruwere broeder. En wie dat weet te waarderen kan genieten van een heerlijk blok. Er moet alleen wat worden opgepast bij het wegrijden. Daarbij vraagt de ER iets meer gevoel dan de viercilinders dat doen. Met een te lomp losgelaten koppelingshendel of met te weinig gas wordt de anders zo levendige motor afgewurgd. Een te enthousiaste aanpak zet de 203 kilo wegende Kawa overigens net zo makkelijk op zijn achterwiel. De vrolijke losbandigheid van de ER is aan de 226 kilo wegende CBF600 totaal niet besteed. De CBF gaat voor ‘klassiek serieus’ of voor ‘braaf’. Dat past allemaal bij de viercilinder. Het blok vindt zijn kracht in zijn rust. Als hij tenminste op gang komt, want bij een gure 4° Celsius heeft het blok niet genoeg aan de – tussen de carburateurs verstopt zittende – choke. Er moet dan een streepje gas bij gegeven worden, maar niet teveel, anders dreigt de krachtbron te verzuipen. Als de vierpitter eenmaal loopt, reageert hij beroerd op het gas. Laat hem eerst maar 20 tot 30 seconden voor zich uit neuriën. Dan gaat het beter. De CBF600 voldoet door zijn carburateurs nog niet aan de Euro3-norm, maar in de regeling voor ‘uitloopmodellen’ mag de motor in 2007 nog nieuw verkocht worden. Daarna is het de beurt aan een opvolger met injectie en geregelde katalysator. Dat geldt overigens ook voor het uitloopmodel van de Suzuki Bandit, die daarom in deze test ontbreekt. De injectieversie van de Bandit komt later deze maand op de markt. Wat niet ontbreekt is een heerlijk bochtig testtraject om deze prettige allemansvrienden te laten draven. De Kawa gaat supermakkelijk plat. Eenmaal in de bocht blijft hij stabiel en neutraal, zolang het asfalt maar in orde is. Anders gaat de voorvork, die net als bij de twee anderen niet instelbaar is, wat stuiteren. Bij een sportieve rijstijl krijgt de tamelijk slappe achterschokdemper het ook moeilijk. Over het algemeen reageert de demper wat bokkig, maar hij geeft wel de beste feedback over de toestand van de weg. Hij is open en bloot aan de rechterkant tussen de driehoeks-swingarm en het strakke vakwerkframe gemonteerd. Al met al heeft de ER-6n het minste over als het op belading aan komt. Net als bij de CBF is het maximum laadvermogen een krappe 179 kilo. Maar de manier waarop de 650 plat door de bocht kan draven maakt weer veel goed. Uiteindelijk overtuigt de Yamaha ook, maar daarvoor moet hij wel zo schuin mogelijk door bochten worden gejaagd. Van het trio heeft de Yamaha de beste veerelementen en laat hij zich niet afschrikken wanneer het wegdek wat hobbelig wordt. Daarbij is de koersvastheid net zo groot als een dart uit een van ‘Barney’s’ betere worpen. Het vlekkeloze rijwielgedeelte is duidelijk gemaakt voor een hele bult meer vermogen. De FZ6 is de enige van het trio die een gegoten aluminium frame heeft. Dat bestaat uit twee symmetrische helften die, net zoals het achterste framedeel, aan elkaar geschroefd zijn. Ook exclusief: de vette 180-achterband. Die eist in wisselende bochten echter wel zijn tol, want er is best wat kracht voor nodig om de motor in te sturen en om te leggen. Bij de CBF is de verrassend goed gedempte vering net zo goedmoedig als de rest van de motor. De best zware 600 stuurt licht in en de fijne handling gaat hand in hand met een voorbeeldige stuurprecisie. Al vanaf de eerste meters lijkt de Honda zijn berijder te beloven hem bijna alle fouten te vergeven. Wat het karakter van de berijder ook is, de motor past zich er aan. Voor een gebrek aan grip van de gedateerde Bridgestone BT57’s hoef je ook al niet bang te zijn. Dat komt ook omdat de voetsteunen al ver voordat de band zijn grip verliest, melden dat het schuin genoeg gaat. De aanschaf van het optionele, € 700,- kostende, ABS is een aanrader. Het Nissin-systeem regelt heel subtiel en goed af. De remmen zijn ook top en de doseerbaarheid is prima. Zo moeten remmen zijn. Het geheel heeft geen bijzonder duidelijk aangrijppunt, maar biedt bijzonder veel veiligheid. Dat zal Honda’s ‘voorsprong door ervaring’ zijn. Yamaha’s FZ staat daar lijnrecht tegenover. Net als bij de andere testcriteria scoort de goedkope allemansvriend van Yamaha het laagst als het op het ABS aankomt. Al bij matig remmen pulseert het rempedaal stevig. Blijkbaar is de achterrem er een van de giftige soort, waardoor het ABS zelfs bij tamelijk rustig remmen direct aan het werk moet. De regelintervallen zijn grof en de stappen zijn groot. Alleen echte asfalthazen schrikken daar niet van. Twintig jaar na de invoering van de eerste motorfiets met ABS is dit een onwaardige vertoning, temeer daar de springerige regelkwaliteit behoorlijk te wensen over laat. Verder irriteert het remhendel door een grote loze slag bij het in knijpen en richt de Yamaha zich bij het remmen in bochten het sterkst op. De remmen op de ER-6n hebben weer andere eigenaardigheden. Ten eerst is de vereiste knijpkracht zo hoog dat remmen tijdens bergritten een vermoeiende klus wordt. En net als bij de Honda resulteert het loslaten en direct weer inknijpen in een ‘hendelblokkade’, omdat de druk in het remsysteem te hoog blijft. De afregeling van het ABS is hard, maar goed. Ook de afstemming er van deugt. Wie net zo dapper als Asterix en zijn dorpsgenoten is, kan vol in de ankers gaan en zelfs een bescheiden’ stoppie’ maken. Maar ook op de Kawa blijft het ABS een waardevolle aanvulling. Alle drie de motoren geven de bemanning dezelfde zithouding: ergonomisch verantwoord, nogal rechtop en comfortabel. De Kawasaki heeft het smalste stuur en laat de berijder zijn knieën het meest buigen. Op de Honda is het zitgemak het grootst. Dat komt niet in het minst door het feit dat de zithoogte en de afstand tot het stuur met behulp van het boordgereedschap versteld kan worden. Hoe je als berijder ook gebouwd bent, de Honda past het best bij je. De Honda overtuigt verder over de hele linie door zijn veiligheid en doordat hij zo ongelooflijk ontspannen te berijden is. Kijk, dat is typisch Honda. Op de Yamaha zit de bestuurder breedgeschouderd. Bijna als op een streetfighter. Alle passagiers worden verwend met grote handgrepen. Het zijn vooral de Honda en de Yamaha waarop de passagiers een goed leven hebben. En bagage meenemen? Geen probleem! De tanks zijn zoals vroeger van staal. Staal is simpel te repareren en geeft grip aan de magneten van tanktassen. Bovendien hebben de motoren allemaal – en de Honda het meest – veel en goede bagagehaken aan de achterkant. Alarmlichten en rvs-uitlaatbochten hebben ze ook allemaal. Maar de scherpe eindcalculatie heeft zijn prijs. Zeker aan de Kawasaki is te merken dat de boekhouder het laatste woord heeft gehad. De motor is magertjes uitgerust en de afwerking is dusdanig dat de lasnaden al snel gaan roesten. Als schrale troost zorgen het instrumentencluster en de koplampbekleding voor enige windbescherming. Uitgerekend de Yamaha in zijn ‘instapuitvoering’ pakt hier de punten. Het is de enige met startblokkering en een effectief spatscherm bij de schokdemper. Maar zelfs deze pluspunten maken van de FZ6 geen uitgebalanceerd geheel. De vermogensontplooiing is onprettig en het ABS zou zijn werk ook beter moeten doen. Alle wegen leiden naar Rome, geen twijfel mogelijk. Hoe groot de verschillen tussen de Honda CBF, de Kawasaki ER-6n en de Yamaha FZ6 ook mogen zijn: er is één overeenkomst. Ze kwamen, ze keken en ze veroverden vele harten. Elk op zijn eigen manier. De ene door zijn enorme gebruiksvriendelijkheid, de ander door zijn speelse karakter. En de derde? Misschien juist door zijn tegenstellingen. Als deze middenklassers Galliërs geweest zouden zijn, dan hadden ze allemaal ‘Xtavoornix’ kunnen heten. Ze kwamen, ze zagen, maar er overwon er maar één: de Kawasaki ER-6n. En dat is dan ook meteen de eerste overwinning van de ER. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Kawasaki ER-6n De winnaar pakt punten door de bullige krachtsontplooiing van zijn moderne, zuinige tweecilinder. Het rijwielgedeelte is wat minder, net als de uitrusting en de afwerking. 2 Honda CBF600 De ABS-pionier maakt zich breed. De beste remmen, variabele ergonomie en het grootst mogelijke gevoel van geborgenheid. Dat zijn dingen die de CBF tot een heel bijzondere motor maken. Wat er dan aan mankeert? Hij zou minder moeten wegen en injectie moeten hebben. 3 Yamaha FZ6 Een overtuigend rijwielgedeelte en een goede afwerking maken de minpunten niet goed. De motor is te zwak en te dorstig. Jammer. Niemand komt er mee weg een supersportief motorblok de adem te snoeren. [TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CBF600 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, carburateurs Ø 34 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 333 watt dynamo, 12 V/6 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 65,0 x 45,2 mm Cilinderinhoud 600 cc Compressie 11,6:1 Max. vermogen 57 kW (78 pk) bij 10.500 tpm Max. koppel 58 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in de test Bridgestone BT57 ‘’U’’, ‘’E’’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1480 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 109 mm, veerweg v/a 120/128 mm, zithoogte* 770-800 mm, gewicht volgetankt* 225 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren rood, zilver en zwart Prijs NL € 7940,- / B € 7100,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be KAWASAKI ER-6N MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 11,3:1 Max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, motorblok als dragend deel, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4,50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop Sportmax D221 ‘’J’’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1405 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren oranje, zilver en zwart Prijs NL € 7698,- / B € 6890,- INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248 17 820, www.kawasaki.be YAMAHA FZ6 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 310 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, ABS. Boring x slag 65,5 x 44,5 mm Cilinderinhoud 600 cc Compressie 12,2:1 Max. vermogen 57,0 kW (78 pk) bij 11.500 tpm Max. koppel 52 Nm bij 10.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, dubbelzuiger remklauwen, remschijf achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop D252 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 98 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 810 mm, gewicht volgetankt 210 kg, max. belading* 187 kg, tankinhoud 19,4 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart en zilverblauw metallic Prijs NL € 7899,- / B € 6990,- INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2 367 1411, www.yamaha-motor.be [KLEINE BILDER BRAUCHEN WIR NICHT!] MOTOPLUS BEOORDELING [AANDRIJVING] De hekkensluiter is uitgerekend de FZ6. De Yamaha verliest het op topsnelheid en rijdende acceleratie. Het motorkarakter verdient absoluut geen voldoende. Het blok doet zijn werk zonder inspiratie. Kawasaki’s moderne ER-6n tweecilinder is er een van de temperamentvolle soort. Daarom vergeef je hem de wat hakerige versnellingsbak en het enthousiaste trillen over het hele toerengebied. De viercilinders gaan pas vanaf het midden- en hoge toerengebied trillen, maar doen dat dan op een irriterende, hoogfrequente manier. Erg hinderlijk: de beroerde koude start van de CBF 600. WINNAAR AANDRIJVING: ER-6N [RIJWIELGEDEELTE] Een topscore voor de FZ6. In tegenstelling tot het motorblok is het rijwielgedeelte overtuigend. De stabiliteit en de afstemming van de veerelementen zijn in deze klasse ongeëvenaard. Het mooie aluminium frame bewijst zijn waarde, maar is met 78 pk bijna onder gemotoriseerd. De achterschokdemper van de goed hanteerbare ER-6n heeft weinig reserve. Op slecht wegdek bereikt de demper, net als de voorvork trouwens, al snel de grenzen van zijn kunnen. De zware, stevig afgeveerde CBF doet dat allemaal iets beter. Jammer genoeg ontbreekt het de motoren alle drie aan stelmogelijkheden. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: FZ6 [PRAKTIJK] Op dit gebied ontlopen de Honda en de Yamaha elkaar niets. Pluspunten voor de FZ6 zijn de perfecte afwerking, de hoogste maximale belastbaarheid en de actieradius. Het hoge verbruik wordt gecompenseerd door de grote tankinhoud. Op de FZ6 zit de passagier het meest comfortabel. Op de Honda zit de berijder het best. Op de CBF zijn de stuurhelften en de zithoogte verstelbaar. De CBF heeft ook een middenbok. De Kawasaki is wat karig bedeeld en lijkt zonder veel liefde in elkaar gezet te zijn, maar hij heeft wel als enige een oliepeilglas en biedt zelfs een beetje bescherming tegen de wind. WINNAAR PRAKTIJK: FZ6 [VEILIGHEID] Dit is van oudsher Honda’s sterkste punt en de CBF600 stelt hier dan ook de norm. De motor heeft de beste combinatie van prima, goed te doseren remmen en veruit het best afregelende ABS. Dat geeft vertrouwen als het er op aan komt. In tegenstelling tot het lomp ingrijpende ABS van de Yamaha, dat duidelijk achterhaald is. WINNAAR VEILIGHEID: CBF600 [KOSTEN] Als het om zuinig met benzine om gaan gaat, dan neemt de zuinige Er-6n afstand van de viercilinders. Als het op de inspectiekosten aankomt, wint de FZ6 wegens zijn service intervallen van 10000 km. De CBF heeft hier duidelijk het nakijken. WINNAAR KOSTEN: ER-6N [AUCH BILD MITNEHMEN BEI PRIJS-KWALITEIT] BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI ER-6N De Kawa is motorisch gezien onverslaanbaar. Hij geeft de meeste rijpret en is ook nog eens de goedkoopste van het stel. De CBF komt er hier het minst van af . Ondanks, of juist door, die carburateurs. [Kasten MRD Seite 57] DE WURGHALSBAND Net als bij de geknepen versie voor het kleine A-rijbewijs, verliest de FZ6 20 van zijn 98 pk’s door een simpele aanslag waardoor de gaskleppen niet verder open gaan. Ze gaan niet meer helemaal, dus de volle 90° open, maar openen nog slechts 47,3°. Wat softwarematige aanpassingen erbij en klaar is Kees. Buiten het feit dat deze vermogensbeperking erg eenvoudig ongedaan gemaakt kan worden, levert dit systeem alleen maar nadelen op. Zo lijkt de overbrenging net zo weinig aan de veranderde topsnelheid te zijn aangepast als de diameter van de aanzuigbuizen dat is ten opzichte van het lagere vermogen. Vergeleken met de 98pk-versie zit het vermogensverlies vooral in het hoge toerengebied. Dat was ook het doel, maar onderin het toerenbereik is niets gewonnen. Zelfs de rijdende acceleratie in de zesde versnelling is dramatisch minder geworden. Honda ging anders te werk en bracht de 94 pk’s van het oude Hornet-blok terug tot 78 pk voor de CBF door nieuwe inlaatkanalen en nokkenassen met aangepaste kleptiming. [Unterschrift beide bilder an obenseite Seite 57] Primitief: een simpele aanslag waardoor de gaskleppen niet verder openen dan 47,3°. [DIAGRAM] [orangen] Yamaha FZ6 zonder restrictie (98 pk) 74,5 kW (101 pk) bij 11.900 tpm 64 Nm bij 10.000 tpm [Blau] Yamaha FZ6 teruggetuned (78 pk) 55,3 kW (75 pk) bij 11.400 tpm 52 Nm bij 4800 tpm [Kasten MRD Seite 59 weglassen] [TEXT BEI LEISTUNGSDIAGRAMM MRD SEITE 60] VERMOGENSGRAFIEK¹ Hij kwam, zag en bleef wat rondhangen: de laffe vermogensonstontplooiing van de FZ6 stelt teleur, vooral in het middengebied. De koppelkromme is zo vlak als een weiland. Het blok komt veel te hoog in toeren pas tot leven, maar is dan wel krachtiger dan de anderen. Vergeleken met de naar adem snakkende FZ6 is de ER-6n een beer van een machine. De twee dikke zuigers hameren enthousiast op de kruktappen. De lijfspreuk van de ER zou kunnen zijn: “doormeppen en niet zeuren.” De CBF is laag in toeren wat traag, maar tussen de 6000 en 10.000 toeren duidelijk temperamentvoller dan de FZ6. [Orangen] Honda CBF600 55,4 kW (75 pk) bij 10.600 tpm 58 Nm bij 8100 tpm [Grun] Kawasaki ER-6n 51,1 kW (69 pk) bij 8800 tpm 63 Nm bij 7200 tpm [Blau] Yamaha FZ6 55,3 kW (75pk) bij 11.400 tpm 52 Nm bij 4800 tpm Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm [Unterschriften] [Opening kein Unterschrift] [MRD Seite 52] HONDA CBF600 De constructief eenvoudige remmen spreken heel gevoelvol en transparant aan. Aan de werking van het ABS is Honda’s voorsprong op dit gebied goed merkbaar. De choke zit verscholen in de buurt van de gedateerde carburateurs. Koud starten doet de Honda niet best. Het ABS is net zo’n praktische optie als de middenbok. [MRD Seite 53] KAWASAKI ER-6N De uitbundig kronkelende uitlaatbochten en de als een broodtrommeltje onder het blok liggende uitlaatdemper zijn een stukje frivool design. De buddy is smal, de uitrusting van het instrumentencluster wat spaarzaam. Maar het dashboard geeft wel wat bescherming tegen de rijwind. [MRD Seite 54] Machines als je beste vrienden: ze zijn er als ze er wezen moeten en doen wat ze moeten doen. [MRD Seite 56] YAMAHA FZ6 In tegenstelling tot het fraaie aluminium frame: de stalen doos-swingarm en het ongevoelige ABS van de achterrem. Wel weer mooi: de schakelstang loopt dwars door het frame. De cockpit is asymmetrisch en heeft een slecht gekalibreerde toerenteller met een grove schaalverdeling. Het niet verstelbare koppelingshendel staat ver van het stuur. Het kontje met de hoogliggende uitlaatdempers is mooi. [MRD Seite 58-59] Motorrijden is ontspannend. En de bijzondere momenten zijn de kersen op de slagroom.