500 Euro Challenge

Het ‘barrel race’ concept kennen we al een tijdje voor vierwielers: voor een vooraf vastgesteld, héél schappelijk bedrag een auto kopen, een beetje opleuken en er dan zo ver mogelijk door Europa of zelfs Afrika rijden. Fantastisch concept natuurlijk, maar zou het ook voor de motor werken? Tijd om dat proefondervindelijk vast te stellen, en wel middels de € 500,- Challenge!

De naam geeft al aan in welke hoek je de grootste uitdaging van deze ‘challenge’ moet zoeken, het maximaal te besteden bedrag inderdaad. Hooguit vijfhonderd euro mag je besteden aan zowel aanschaf als aanpassingen van je ‘nieuwe’ motor, uitgezonderd remmen en banden dan, want die moeten gewoon goed zijn. Niet bijster veel, zeker in de wetenschap dat de route niet alleen door een groot deel van Europa voert, maar er onderweg in Noord-Italië ook nog eens een stel onverharde passen op het menu zullen staan.
In samenhang daarmee ook de volgende overweging: wat voor een motor moet er worden gekocht? Opties zijn er genoeg, een offroad voor de onverharde passen, of toch juist een wegmotor voor het asfalt dat er naar toe leidt? Japans of iets exotisch moois, maar ook potentieel iets minder betrouwbaar? Om het risico te spreiden zocht ik contact met een andere deelnemer en we besloten om twee identieke motoren aan te schaffen. Na wat inspirerende avonden (lees: sterke verhalen vertellen en veel verschillende blondbieren proberen) viel onze keus uiteindelijk op de Yamaha Diversion XJ600. Luchtgekoeld blok, dus minder kwetsbaar, veel verkocht dus goed verkrijgbaar en zeker niet de meest populairste motor op de tweedehands markt en daarmee financieel gezien uiterst geschikt voor dit doel. Nadelen zijn er natuurlijk ook: geringe grondspeling voor offroad gebruik, de viercilinder heeft een wat beperkt koppel bij lage toeren en verder is het bekend dat het blok snel in ademnood komt boven de 1500 meter.

Na twee keer nèt achter het net te hebben gevist, wordt er een Diversion gevonden. En flinke 60.000 kilometer gelopen, keurig onderhouden en netjes binnen het budget. De eigenaar is in eerste instantie zelfs wat terughoudend: “Je gaat hem toch niet slopen?” Na plechtig te hebben beloofd om de motor flink te vertroetelen, kan ik eindelijk aan project ‘Diversion Adventure’ beginnen. Inmiddels heeft ook mijn mede-rijder een Diversion gevonden, eentje met wat straateczeem. En zo staan er ineens twee Diversions gebroederlijk in de garage te wachten op hun transformatie tot een Adventure bike.
Allereerst natuurlijk de technische toestand, deze blijkt van beide motoren behoorlijk goed. Het online winkelmandje bevat slechts het volgende: een voortandwiel, acht bougies, een setje remblokken, koppelingskabel en een busje carburateur reiniger. Lastiger verhaal zijn de banden, tubeless allroad banden die passen op de velgen van de Diversion, ga d’r maar aan staan. Gesprekken met diverse bandenimporteurs leveren enkel de vraag op: “Waarom?” Het internet maar weer op dan. Helaas wordt het vooroordeel over online shoppen deze keer wél keurig bevestigd: de set wordt pas na vijf weken geleverd, precies één week vóór vertrek. Te weinig tijd om uitgebreid te testen en helemaal om voor de tweede motor ook nog een set te bestellen. Die wordt daarom door de plaatselijke offroad bandenleverancier van een set met binnenbanden voorzien, voor de zekerheid wordt meteen een extra set binnenbanden aanschaft. Ondertussen wordt ook Alibaba leeggekocht: LED-lampen, verstralers, handvatverwarming, USB-aansluiting en meer Chinese prullaria. Valbeugels worden zelf gelast van dikwandige verwarmingsbuizen en met uitlaatklemmen ‘vakkundig aan het frame vastgemaakt. De motoren moeten natuurlijk ook optisch nog leuk uitgedost worden, na veel (grotendeels alcoholische) inspiratie wordt voor een botanisch thema gekozen. Bloemetjes op kuipen en helm en de Diversions Adventure zijn gereed.

De overige deelnemers blijken vooral voor de allroad te zijn gegaan, maar liefst drie Kawa KLE’s staan er aan de start. De eerlijkheid gebied te zeggen dat twee ervan in Frankrijk zijn gevonden, aangezien de gemiddelde vraagprijs in Nederland de € 500,- ver overstijgt. Verder is er in Engeland een Honda Transalp gevonden en wordt het deelnemersveld gecompleteerd door een Frankenstein BMW F650, die is opgebouwd uit drie schadefietsen.
De start van de Challenge vindt plaats bij motorhotel ‘La Mouche’ in de Vogezen. We mogen dus eerst zeshonderd kilometer door een waterval in de Eifel rijden om er te komen. Het weer klaart echter snel op en onder een strakblauwe lucht vertrekken we via allerlei kleine fietspadachtige wegen richting de Alpen, om tegen zonsondergang te eindigen in het door ons tot ‘Hotel de Stinkende Emmer’ omgedoopte etablissement. Een schitterend uitzicht van de verte opdoemende Alpen doet ons verheugen op de volgende dag.
Een zeer koude nacht zorgt ervoor dat mijn motor in de ochtend wat typisch Franse trekjes begint te vertonen: twee van de vier cilinders zijn in staking, iets dat uiteindelijk een dagelijks terugkerend ochtendritueel blijkt te zijn. Via de Grand-Bernard gaan we het Aoste dal in, alwaar de eerste offroadroute gereden gaat worden. Dat is het plan althans, tot op zo’n twintig meter vóór de Zwitsers-Italiaans grens het voortandwiel van een van de KLE’s het genoeg geweest vindt en van de as loopt. Het komt muurvast te zitten tussen frame en achterbrug, met een blokkerend achterwiel tot gevolg. De eerste schuiver van de week is een feit en de KLE blijft precies één meter voor de Zwitserse grens liggen. De rijder mankeert gelukkig niets, maar dit had zomaar verkeerd uit kunnen pakken. Afijn, we staan nu dus bovenop de pas met een vastgeslagen ketting, die zich niet zomaar gewonnen geeft. Na diverse pogingen lukt het toch om de boel los te krijgen, vooral dankzij de inzet van buitensporig veel geweld. De borgplaat wordt plat geslagen, achterstevoren op het tandwiel gezet en daarna gaat het heel voorzichtig in een slakkengang naar beneden richting Aoste. Daar vinden we al snel een motorzaak die het probleem met twee sluitringen keurig en gratis voor ons oplost, wat een service! Inmiddels is door het oponthoud het oorspronkelijke plan allang van de radar en na wat overleg wordt er besloten om via Frankrijk naar Bardonecchia te rijden, om daar te beginnen aan de offroad passen.
Na eerst uitgebreid de ‘zone limitate al traffico’ te hebben doorkruist, vinden we uiteindelijk in een wijk van zeer discutabel allooi toch een hotel, waarvan recent één ster is afgenomen. Niet geheel onterecht trouwens. In dit sociale afvoerputje van de stad is vooral de lokale kroeg erg bijzonder. Op de toiletten wordt een grotere omzet gedraaid dan achter de bar en hoe meer er gedronken wordt, hoe lager de rekening.

De eerste onverharde pas die we aanvallen is de Col de Sommeiller, met 3009 meter de hoogst (enigszins) berijdbare pas van de Alpen. Dankzij het geweldige weer is het eerste gedeelte, tot aan de berghut op zo’n 2.100 meter, redelijk eenvoudig te berijden. Daar aangekomen staan er diverse BMW en KTM adventure motoren, waarvan de berijders ons voor ‘ganz verrückt’ verklaren wanneer we aangeven dat we toch echt de top willen bereiken, met de motor welteverstaan. Het laatste gedeelte blijkt inderdaad erg zwaar, een zeer ruw landschap van grote keien. Mijn voorvorkkeringen geven al snel de moed op, de olie spettert vrolijk alle kanten op. Maar met veel geschuif en geglibber komen we bijna allemaal boven, alleen de BMW bleef bij zijn GS-vriendjes beneden. Iets wat de piloot natuurlijk de rest van de week heeft moeten aanhoren. Voor iemand met geen enkele offroad ervaring is voor mij vooral de afdaling een behoorlijke uitdaging. Wanneer de keien en haarspelden uiteindelijk wijken voor gravel en glooiende bochten, wordt dat dan ook met plezier ontvangen. De nog steeds wachtende groep BMW’s en KTM treffen we al filmend aan, nog steeds halverwege de berg. Op deze locatie meteen maar even, wederom onder toeziend en filmend oog van deze groep hoogst verbaasde motorrijders, een achterband geplakt.
Na de lunch in het dal volgt direct de volgende serieuze uitdaging: de Monte Jafferau, een bergtop voorzien van de restanten van een fort uit 1896. Deze is van drie zijden benaderbaar, wij kozen gezien de beperkte tijd voor de kortste weg. De route door het bos had nog een beetje een stoffig offroad karakter, maar net boven de boomgrens voeren al snel weer keien en smalle paden met diepe kloven de boventoon. Een van de keien weet op wonderbaarlijke wijze zowel de beschermplaat als het carter van een van de KLE’s te doorboren. Niet de meest prettige plaats om stil te staan, op de flank van een berg op twee uur rijden van de bewoonde wereld. Met wat aan elkaar geknoopte trekbanden hebben we de KLE uit de bergen gesleept, maar pas nadat de rest natuurlijk even helemaal naar boven is gereden. Over een deels zeer smal pad over de bergkam, schitterend mooi maar geen enkele ruimte voor een foutje, vallen betekent hier meteen een paar honderd meter omlaag storten. Het uitzicht en het gevoel is onbeschrijfelijk. Waarom beschrijf je het dan toch, vraag je jezelf als lezer misschien af? Nou gewoon, omdat het enorm goed betaald…

Terug in het appartement snel de KLE uit elkaar geschroefd en het carter provisorisch dichtgeplakt met kneedbaar aluminium. Dit goedje heeft een uithardingstijd van zo’n 24 uur en dat zou een streep zetten door de plannen van de volgende dag. Gelukkig biedt de rijder van de BMW, na enig aandringen dat dan weer wel (groepsdruk, zeer efficiënt pressiemiddel!), ‘spontaan’ zijn motor aan voor het avontuur: de afgesloten tunnel op de route richting Salbertrand. Waar een wil is, is in dit geval een afgesloten weg, wij zijn evenwel niet van plan ons te laten tegenhouden door een tunnel waarvan de staat van onderhoud op zijn zachts gezegd twijfelachtig is.
Op het internet circuleren er allerlei foto’s van de bewuste tunnel, waaruit we denken op te maken dat, hoewel de tunnel is afgesloten en middels grote keien, deze toch berijdbaar zou moeten zijn. Er zijn inmiddels grote verkeersborden geplaatst waarop in drie talen te lezen valt dat de tunnel inderdaad afgesloten is. Bij de tunnel aangekomen blijkt de ingang inderdaad gebarricadeerd met grote keien. Maar aangezien wij Diversion Adventure rijden, vormen de stenen van 1,5 meter hoog geen enkel probleem. In de tunnel is het natuurlijk aardedonker, maar dankzij de Chinese LED-verstralers lijkt het alsof er binnen in de berg een kleine kernfusie plaatsvindt. De toestand van de tunnel is opmerkelijk goed, al staat er wel zo’n tien centimeter water in de tunnel waardoor je de kuilen niet ziet. Hierdoor klap het voorspatbord van Diversion II zo hard tegen het frame dat het in tweeën breekt. Bij het eind van de tunnel aangekomen blijkt ook de uitgang gebarricadeerd, hier zijn de stenen een heel stuk groter. We tillen elke motor over de afsluiting, als we ons ooit stoere wereldreizigers voelen, dan is het wel nu.
In de middag staat de laatste beklimming op de planning: de Colle delle Finestre. Het weer is inmiddels wat minder, de wolken hangen laag in de dalen. De beklimming is erg mooi, voert door de bossen via heel veel haarspelden naar boven. Het laatste stuk is wederom onverhard, door de mist is het spekglad, een uitwijkmanoeuvre is teveel van het goede voor de Transalp en daarmee is de tweede crash van ons avontuur een feit. Het uitzicht is mede door de wolken in het dal erg indrukwekkend. Tijdens de afdaling gaat het ook voor mij mis, het achterwiel breekt uit en voor ik het besef kus ook ik het asfalt. De zelf gebouwde valbeugel doet echter precies wat ie moet doen, zowel remhendel als rempedaal overleven de strijd ongeschonden. In een wat trager tempo wordt de afdaling afgemaakt, waarna bij het tankstation in het dal de valbeugel weer wat recht wordt geslagen. Hier meteen maar even een geintje uitgehaald met de geleende BMW. Zand, takken, bladeren, veel gaffertape en een plas water doen het lijken alsof ook de Beierse GS onvrijwillig richting Moeder Aarde is gedoken. Hiervan een foto gestuurd naar de achtergebleven eigenaar in het appartement, met als begeleidend schrijven: ‘Sorry!’

De volgende dag wordt de terugweg ingezet richting de Vogezen. Wederom alleen maar over mooie kleine wegen en natuurlijk via de Col du Calibier, we zijn er toch in de buurt. Uiteindelijk komen we weer allemaal heelhuids bij ‘la Mouche’ aan. Na een laatste avond gaat de volgende dag ieder weer zijn eigen weg. De Diversion voelt zich in het laagland wel wat beter op het gemak, kan weer wat vrijer ademen. Inmiddels is mijn Diversion Adventure al weer verkocht, gaat volgend jaar aan een andere barrel race deelnemen.
En heb je een ‘echte’ adventure bike van twintig mille nodig om een week lang de meest heftige en hoge passen van de Alpen te rijden? Nee, absoluut niet. Misschien is het zelfs wel beter om er een afgetrapte fiets aan op te offeren, mocht je hem neerleggen, en die kans is zeker voor een beginner meer dan reëel, dan is de schade in ieder geval te overzien. En in vele gevallen simpel te repareren. Bovendien is de fun factor vele malen hoger. Al moet je wel enigszins technisch zijn, een groot hart hebben en er tegen kunnen dat er soms van het vastgestelde plan moet worden afgeweken. Maar goed, dat is toch Adventure hè!