40 jaar Honda CB400T
In juni 1978 kocht MotoPlus-medewerker Ad van Poppel een hagelnieuwe Honda CB400T-twin, de opvolger van de in de jaren zeventig populaire CB400F. Iets meer dan veertig jaar later staat die twin nog steeds in zijn garage. Het wel en wee van vier decennia met een CB400T.
Zomer 1977. Bij Dagblad De Stem kwam een uitnodiging van Honda voor een persbijeenkomst op de burelen terecht. In die tijd was ik (motorsport-)medewerker bij die krant en de chef-sport zei dat ik er wel naar toe kon gaan. Honda nodigde destijds de Nederlandse pers uit voor de introductie van vier nieuwe modellen: een geüpdate versie van de CB750 (nu af fabriek met een vier-in-één-uitlaatsysteem) en drie nieuwe twins (de CB250T, de CB400T en de CB400A waarbij A staat voor ‘automatic’). De 250T en 400T verschilden enkel door de cilinderinhoud, een door de Japanse fabrieken in die tijd veel toegepaste praktijk, en kleurstelling.
De 400’s deden de wenkbrauwen fronsen. Honda had immers de populaire CB400-vierpitter in het gamma en deze twin moest de viercilinder vervangen. De vierpitter was qua productie echter aan de dure kant, de 400T was goedkoper. De CB400T had een 360° krukas en was uitgerust met balansassen om de trillingen van de tweecilinder te elimineren en met een CDI-ontsteking (Capacitor Discharge Ignition). De motor was van het korte-slag-type: de twin mocht veel toeren maken zonder dat de zuigersnelheid aan abnormale waarden kwam.
De twins vielen op door de rondere vormen. Ze waren voorzien van een enkele bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder (één uitlaatklep en twee inlaatkleppen; een in die tijd weinig voorkomende combinatie). Het voordeel van die drieklepsmotor is dat er slechts een bovenliggende nokkenas nodig is om de kleppen te bedienen (bij een vierklepsmotor gebeurt dat doorgaans met twee bovenliggende nokkenassen). Dat is goedkoper in productie terwijl de prestaties in de buurt van een vierklepsmotor liggen. Later paste Honda deze klepconstructie ook toe op de Honda Civic-auto’s (gevolgd door Toyota).
De twins waren ook de eerste modellen waarop de zogenaamde Comstar-wielen gemonteerd werden: vijf spaken die met bouten aan de velg bevestigd waren. In het voorwiel huisde een enkele schijf met de remklauw achter de vorkpoot en in het achterwiel stak een klassieke trommelrem. Het frame liep in tegenstelling tot de 400F niet onder het motorblok door. Het centrale deel van het frame was aan elkaar gelast plaatstaal waar de buizen voor zadel- en motorophanging aan bevestigd waren.
Honda had destijds enkele Japanners naar Zandvoort gestuurd en na de testritten vroegen zij de journalisten bij de lunch in een Zandvoort’s hotel om hun reactie. Tja… Wel een leuke motor, maar toch waren er trillingen. “Ah? Which colour”, was de volgende vraag van één van hen. En toen die eenmaal wist om welke motor het ging, kwam er een begrijpend “Ah, yes, handbuilt….”
Fast forward naar 2019. In mijn garage staat een CB400T naast een CB400A. Beide zijn van het bouwjaar 1978. De 400A, een Amerikaanse versie, heb ik in 2000 in Engeland aangeschaft. De 400T kocht ik in juni 1978 nieuw bij Walvoort Motoren in Breda. Ik ruilde mijn CB250 – bouwjaar 1973 – die ik toen iets meer dan twee jaar had, in en legde nog wat guldens erbij (de verkoopprijs was 4.700 gulden, zo’n 2.300 euro’s van nu). Ik gebruikte de 400T voor weekendritten en vaak voor de wekelijkse trip van Roosendaal naar Leuven waar ik studeerde. Die 400T is dus al meer dan veertig jaar in mijn bezit. De motor is inmiddels voorzien van een tweede blok (midden jaren negentig). Want na bijna 100.000 kilometer stond ik voor de keuze: een jong ‘donor’-blok of een revisie van de originele krachtbron. Ik koos voor het eerste. Qua prijs kwam het op het zelfde uit. Inmiddels is de teller voor de tweede keer het klokje rond geweest (momenteel dus 200.000 plus kilometers) en nog steeds komen er kilometers bij. De kilometerteller is nog uitgevoerd met vijf cijfers, dus nu staan er heel wéinig kilometers op voor zijn meer dan veertig jaar….
Wat was indertijd – voor mij tenminste – het aantrekkelijke aan die motor? Hij was sneller en krachtiger dan mijn CB250: 43 pk (6 méér dan de CB400F…) tegen 32 pk voor de kwartliter. En de vorm was anders: een bolle tank en bolle zijpanelen die me deden denken aan de BSA-twins van de jaren zestig. Eigenlijk was de Honda 400T neo-retro avant la lettre! De T-modellen werden in 1977 vooral vanwege die vormgeving echter wat lauw ontvangen. Twee jaar later werd de T dan ook vervangen door de N, die een design had dat aansloot bij de CB750 en CB900 Bol d’Or Honda’s van die jaren. Strakker, sportiever én met een zesbak in plaats van een vijfbak. In 1979 was de Honda 400N in Nederland ook het model voor de eerste mono-merken raceklasse die jong talent naar boven moest brengen.
De CB400T was tot in 1982 mijn enige vervoermiddel, beter gezegd ons enige vervoermiddel. Die was en is bij wijze van spreken ook een deel van de familie. Toen we in 1981 trouwden moest er eveneens een foto gemaakt worden van het gelukkige paar op/bij de motor. Dat werd in die jaren nog meer gedaan. Motorrijders waren toen over het algemeen veel jonger dan tegenwoordig. Ze evolueerden op achttienjarige leeftijd van de brommer naar de motor. Wat vaak gebeurde was dat na enkele jaren huwelijk de motor weg moest, wegens kinderen en geen tijd. Dat was voor ons niet het geval. Jawel, er kwamen ook kinderen en tijd werd ook een probleem. Maar de CB400T was mijn werkpaard: als jong freelance-journalist in Leuven reed ik er mee naar interviewafspraken en naar motorevenementen (wegraces en motorcrosses). Stelregel was: die motor eet geen brood…. Financieel was er geen ruimte voor een nieuwe motor, wel voor een motor die toch al betaald was. Er moest zo nu en dan alleen benzine bij, de olie moest ververst worden, de ketting en kleppen moesten gesteld worden en de verzekering en de wegenbelasting moesten betaald worden.
Daarnaast was de Honda er ook voor weekendritjes, liefst in de Ardennen. Op de bochtige wegen hoefde – en hoeft – de 400 weinig onder te doen voor zwaardere modellen, maar op de snelweg waren de anderen snel weg. In 1979 ging ik met de Honda naar de TT van Man. Perfect om tijdens de lange races (de Senior telt 6 ronden en duurt zo’n twee uur) via kleine weggetjes van het ene mooie punt naar het ander te snellen. Eind jaren tachtig toen er kinderen en een auto waren, gingen de familievakanties met de auto én de motor. Mijn vrouw en de kinderen in de auto, ik op de motor. Tijdens die trips naar de vakantiebestemming hadden we een RAT-relatie, ‘Riding Apart Together’. In 1998 en 2000 waren er opnieuw trips naar het eiland Man.
Is de Honda T in die meer dan veertig jaar probleemloos gebleken? Eigenlijk wel, hoewel er toch enkele malen ‘ingegrepen’ moest worden. Nog in de inrijperiode was er een probleem met de koppakking. Dat was toen een bekend verschijnsel en viel onder de garantie. In 1982 was er een probleem met de distributieketting van de nokkenas. De rubbers waarlangs die liep waren verduurd. Voor de rest was er die eerste jaren niets op aan te merken. Midden jaren negentig begon echter het achterwiel kuren te vertonen. Dat werd vervangen door een nieuw Comstar-wiel, maar ook dat achterwiel liet het na een paar jaar afweten. In 2007 waren er bij de bevestiging aan de velg scheurtjes in de spaken gekomen. De oplossing was een tweedehandswiel van een CB400N van 1984. Dat was een ander model, goudkleurig en steviger. Tot nu toe heeft dat geen problemen opgeleverd. Met het donorblok en dat andere achterwiel is mijn 400T moeilijk nog origineel te noemen. Twee keer (op 200.000 kilometer…) brak de koppelingskabel: één maal vlakbij Walvoort Motoren in Breda en één maal voor de deur van mijn garage. Verder zijn er andere achterschokbrekers gemonteerd. Na verloop van tijd scheurde het zadel. Ik kon nog een tweedehandszadel in goede staat op de kop tikken. Maar toen dat ook scheuren begon te vertonen, heb ik bij Louis een nieuw zadelovertrek aangeschaft. Dat houdt het nu al meer dan tien jaar vol.
Door de jaren heen gingen regen en ook pekel hun tol eisen. Het chroom van de uitlaatbochten was beschadigd en ik besloot nieuwe exemplaren te monteren. Momenteel zijn die ook weer aangetast en niet meer als nieuw. Is dat een probleem? Niet echt. Je mag immers zien dat er mee gereden wordt en een fanatiek poetser ben ik niet.
Door de jaren heen is de CB400T een vrij probleemloze motor gebleken. Het kwam er op neer op tijd en stond onderhoud te doen, de ketting te smeren en slijtagegevoelige onderdelen (accu, banden, ketting en kettingwielen) te vervangen. Anno 2019 vertoont de 400 aan de pakking tussen carter en cilinder wat oliezweet. En het verbruik is wat opgelopen (naar 5 à 6 liter). De 400 is geen ‘waauwmachine’, die omstanders als bijen naar een pot honing aantrekt, maar je kunt er lekker mee op kleine weggetjes rijden en op de snelweg 120 à 130 kilometer aanhouden. Ik heb nog andere motoren staan en kan zo nu en dan eens met een testmotor de weg op. Maar als ik daarna opnieuw op de 400T stap, geeft dat toch altijd weer een vertrouwd gevoel. Een beetje ‘thuiskomen’….
