30 Jaar Kawasaki Ninja
Kawasaki’s superatleet met het bekende Japanse toevoegsel ‘Ninja’ is dit jaar 30 geworden. Een overzicht van een geschiedenis.
Toen in 1984 de eerste Ninja in de vorm van de GPZ900R op de markt kwam, werd dit toevoegsel alleen gebruikt in de Verenigde Staten. Mike Vaughan, indertijd de marketing-directeur voor de Amerikaanse markt, had zich tijdens zijn dienstverband bij de fabriek in Japan verdiept in de mythen van de ondergrondse strijders uit de middeleeuwen, die bekend stonden om hun snelheid en behendigheid, maar die, afhankelijk van het doel, ook stiekem en doortrapt konden zijn. In tegenstelling tot de schreeuwend groene tweewieler verbleven deze strijders liever in de schaduw, onherkenbaar en onzichtbaar. Vaughan wist de welluidende naam er bij zijn Amerikaanse collega’s en later ook in Japan door te drukken, nadat alle partijen de door een reclamebureau voorgestelde toevoeging ‘Panther’ hadden verworpen. Het zou echter nog tien jaar duren voordat in 1994 de eerste ZX-9R ook in Europa officieel als Ninja door het leven zou gaan.
Maar even terug naar het begin. Met een top van 248 kilometer per uur, te danken aan de goede aerodynamische kwaliteiten en de 115 pk vermogen uit een – voor het eerst – vloeistofgekoeld motorblok met een extreem korte slag, maakte de GPZ900R in 1984 een statement waarvan alle concurrenten verbleekten. Een overwinning van de 900 tijdens de Tourist Trophy op het Isle of Man in hetzelfde jaar bevestigde de reputatie van de Ninja als de meest superieure superbike van dat moment.
Al snel daarna kwam Kawasaki met een optisch nagenoeg identieke 750 cc variant, de eerste GPZ600R had al meer een eigen identiteit. Rond, gedrongen, compact; zo zagen supersports er indertijd uit. Suzuki had die trend in 1985 ingezet met de GSX-R750. En de groenen? Die counterden in 1989 met de ZXR750, die zich bij zijn presentatie al op racegebied bewezen had. Deze vierpitter scoorde met name met zijn frame-lay-out, dat tot op de dag van vandaag de standaard is voor supersports: het aluminium brugframe. De eerste 750’s met de modelafkorting H1 waren met maar liefst 20 kilo minder gewicht meer dan ooit in extreme mate op het circuit gericht. De modellen van de eerste bouwjaren waren makkelijk te herkennen aan de luchtinlaten die als stofzuigerslangen vanuit de kuip dwars door de tank naar de airbox leken te lopen. Ook de latere ZXR400, die in 1991 op de markt kwam, had een soortgelijke opvallende constructie.
Naast deze supersports maakte de GPZ900R tot 1993 nog zo’n tien jaar lang onderdeel uit van het Kawasaki-modelpalet. Daarna werd de 900 door de snelle ontwikkeling van meer moderne sportmotoren langzaam maar zeker richting het sportieve toersegment gedrukt, om uiteindelijk als een mijlpaal in de motorgeschiedenis te eindigen.
In 1994 viel het doek definitief en werd de rol van de GPZ overgenomen door de Ninja ZX-9R. Gelijktijdig werd ook de huidige typenaam ingevoerd. De aanduiding ‘Ninja’ prijkte nu ook officieel op de Europese modellen. Waar de naam zijn oorsprong aan ontleende, was inmiddels van ondergeschikt belang. Voor de fans werd de Ninja een mythe, en dat was wat telde. Motor en rijwielgedeelte van de ZX-9R waren afgeleid van de ZXR750, alleen was het frame massiever uitgevoerd. Minder gewicht in combinatie met meer vermogen was elk jaar weer de inzet. Korte modelcycli waren daarnaast een teken van snelle technische ontwikkelingen binnen het sportsegment, en dat gold niet alleen voor Kawasaki. In het 600 cc-segment verscheen in 1995 de Ninja ZX-6R ten tonele, en er kwam ook weer een 750, de Ninja ZX-7R. Met een gewicht van 209 kilo rolde in 1998 de lichtste 900 cc Ninja tot dusver uit de fabriek en met een vermogen van 143 pk was het meteen ook de sterkste tot dan toe.
Als reactie op Suzuki’s Hayabusa kwam Kawasaki rond de eeuwwisseling met een passend antwoord in de vorm van de Ninja ZX-12R. Met een gewicht van 243 kilo was deze tempobeul exact even zwaar als de eerste ZX-9R, maar knalde met zijn 178 pk vermogen dwars door de 300-km-uur-barrière.
In 2004, twintig jaar na de het verschijnen van de GPZ900R, werd afscheid genomen van de cilinderinhoud van 900 cc ten faveure van de volle liter inhoud voor de Ninja ZX-10R. Ondanks dat deze machine vijftig kilo lichter was dan de ZX-12,R kwam hij met 175 pk vermogen aardig in de buurt van zijn grotere broer. In de laatste tien jaar wisten de ontwikkelaars bij Kawasaki er bij de ZX-10R nog eens 25 extra pk’s uit te persen, maar konden tegelijkertijd een kleine gewichtstoename niet verhinderen. Voor een deel viel dit te verklaren door de verplichte invoering van de Euro3-maatregel, waardoor sportmotoren zo’n tien kilo zwaarder werden en de motorfabrikanten dus voor nieuwe uitdagingen kwamen te staan. Sinds 2011 vinden ook steeds vaker elektronische hulpjes als tractiecontrole en ABS hun weg naar Kawasaki’s sportmotoren, maar ook dat betekent weer een gewichtstoename van twee tot drie kilo. Aan de andere kant is het rijden daardoor een stuk veiliger geworden. Maar ondertussen doet Kawasaki er, ondanks spelbrekers als emissiemaatregelen en ontwikkelingen op elektronicagebied, alles aan om het gewicht terug te dringen. Mooi meegenomen daarbij is dat de elektronica de laatste jaren steeds lichter is geworden. Daardoor kan iedere rijder zich steeds meer een beetje voelen als Tom Sykes, de sympathieke Superbike-wereldkampioen van 2013 en de vice-kampioen van dit jaar.
De mythe van de Ninja gaat intussen verder. De op de motorbeurzen in Keulen en Milaan gepresenteerde 1000 cc Ninja H2 met compressor tart met zijn opgegeven vermogen iedere verbeelding en moet Kawasaki de bekende ‘Blue Ribbon’ voor de snelste sportmotor terug bezorgen. Maar het siert de Japanners dat ze de naam Ninja niet puur en alleen reserveren voor de echte hoogvliegers, maar dat ze ook trots prijkt op de flanken van 250 cc en 300 cc machines uit Kobe. En op korte termijn misschien ook op een 125?
