MotoPlus 17 - 2025

REPORTAGE SUZUKI GSX-R1100 CLASSIC RACER 70 MOTOPLUS REPORTAGE Een van de redenen waarom de Suzuki mocht blijven is dat deze motor helemaal op het lijf van Versteeg is toegesneden. Toch mag je van een perfectionist als Versteeg verwachten dat hij ook zijn latere Kawasaki en Honda perfect opbouwde. Wat is dan het verschil?“De Kawasaki en de Honda’s waren ook perfect voor elkaar, maar dat zijn in de basis al kant-en-klare racers. De Kawa ZXR-750RR was zelfs een homologatie- model en de VTR1000 SP2 min of meer ook. Je kon er indertijd racekits voor kopen en dan deed je meteen – achteraan – mee in het WK Super- bike. De GSX-R1100 daarentegen was gewoon een straatmotor en niet bedoeld ommee te racen. Ook waren er geen racekits voor beschik- baar, alleen wat tuning-spul van Yoshimura.” Versteeg moest het wiel zelf uitvinden en de motor volledig ombouwen tot racer. Het kostte hem zeker vijf jaar voordat hij de machine helemaal perfect voor elkaar had. Uiteindelijk startte de bouw in 2010 en bleef de machine mura met een verstevigingsbeugel aan de onderkant. De voetsteunen zijn naar achteren verplaatst. De kniehoek van een standaard GSX-R1100 is bizar scherp, maar toch zijn de voetsteunen vanwege de grondspeling niet naar beneden gegaan. In plaats daarvan is het kontje verhoogd. Kroonplaten van Harris klemmen de Ø 43 mm voorvork, de maximaal toegestane diameter, net iets steviger vast. De originele 18-inch wielen hebben plaatsgemaakt voor met slicks uitgeruste 17-inch exemplaren. Aan de vorkpoten bijten Brembo rem- klauwen in de grote remschijven en een snelwisselsysteemmaakt het wisselen van de wielen tot een fluitje van een cent. Die gesmede aluminiumwielen zijn trouwens van PVM. Vanzelfsprekend heeft de standaard vering plaatsgemaakt voor topspul uit Zweden. Edgar Hendrikx van HK Suspension stak al zijn ervaring in de afstelling van een voorvork en monoshockdemper van Öhlins. Natuurlijk is dat ‘gouden spul’aan alle kanten instelbaar. Van het frame bleef Versteeg dus af. Geen verstevigingsdriehoekjes of een scherpere acht jaar zijn strijdwapen op de circuits. De basis voor de winnende klassieke superbike is een frame en blok van een GSX-R1100 uit 1986. Versteeg deed voor de opbouw van de motor- fiets de nodige inspiratie op bij de AMA. “Ook in de Amerikaanse racerij is er geen ‘substitute for cubic inches’. In het Amerikaanse kampioen- schap mocht meer dan in de Superbikes. Meer cc’s en meer vermogen en dat stond me wel aan. De hoofdsponsor in Amerika was Valvoline en die kleurencombinatie heb ik gekopieerd.” De carrière van Versteeg in het klassieke racen begint in 2010 met een Suzuki GSX-R750. Het model heeft een legendarische status, maar als basis voor een racer schoot het simpelweg tekort, vertelt Versteeg: “Het frame van de 750 is veel te slap en het scheurde ook nog weleens onder het racegeweld. Ze noemden de 750 niet voor niets ‘slabby’. Wat een zwabberbak was die 750, zeker als je vol door de Ramshoek ging. Het frame van de 1100 is veel stijver. Dat is zo goed dat ik er niets aan heb gedaan.” Toch is het rijwielgedeelte niet helemaal stan- daard. Achter heeft de standaard achterbrug plaatsgemaakt voor een exemplaar van Yoshi- Onvermijdelijk op een snelle youngtimer: flatslides. Dikke kroonplaten van Harris omklemmen Ø 43 mm vorkpoten voor meer stijfheid. Het kontje ging omhoog om een draaglijke kniehoek te bewerkstelligen. Deze combinatie is goed voor drie Nederlandse kampioenschappen. Het weggesleten bewijs: grondspeling is altijd een probleem gebleven.