MotoPlus 20 - 2024

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450 ROADTRIP ROADTRIP MOTOPLUS 47  vanaf zo’n 3.500 tpm komt er best leven in de brouwerij en trekt de eenpitter prima door. Ver- schroeiend worden de prestaties nooit, maar in het normale verkeer kom je nooit tekort. Voor echt doorrijden moet je af en toe wel even alles uit de kast rijden en soms even een keertje terugschakelen voor een snelle inhaalmanoeu- vre, maar ook dat heeft z’n charme. Met al die megavermogens van vandaag de dag rij je op moderne motoren vooral ‘kwart-gas’ en ben je in feite die dikke bom onder je de hele dag aan het afknijpen om niet overal je rijbewijs op het spel te zetten. En daarmee zijn we een beetje vergeten hoe leuk het eigenlijk is om op een minder dikke machine wel eens een keertje ‘alles uit de kast’ te rijden, alsof je Joe Bar in hoogsteigen persoon bent. Dus af en toe vol aan het gas, en echt op jacht gaan naar een paar kilometer extra door in elke versnelling het maximale eruit te halen. Wat een gein: zeker op een slingerende bergweg ontdekte ik in elk geval weer dat rijden met 40 pk misschien zelfs wel leuker is dan met 140 pk! En omdat de prestaties altijd behapbaar blijven, rij je ook niet meteen overal asociaal (te) hard en kun je je meer richten op het pure rijplezier. En op het betere stuurwerk. Wat dat laatste betreft is het even wennen aan de gemonteerde Indiase Ceat Gripp-banden. Die dubbel-p aan het eind betekent niet meteen dubbel grip, want de banden voelen hard en een klein beetje afstandelijk aan: het is erg lastig inschatten in het zadel hoever je er precies mee kunt gaan. Al zijn het ook weer geen ‘nogrip-banden’, dat zou ze echt tekortdoen, maar als je de grenzen op gaat zoeken, kun je zomaar van een koude kermis thuiskomen. Persoonlijk zou ik daarom bij de eerste bandenwissel dus wel kiezen voor banden van een gerenommeerd merk waar je ook in het grensgebied op kunt vertrouwen. Maar er is best goed te leven met de rij-eigen­ schappen en het stuurgedrag van de Hima­ layan 450, vraag dat ook maar eens aan die jagende Multistrada- en GS-rijders die ik op de slingerende Umbrail-pas achter me aankreeg. Zij hadden beide waarschijnlijk méér betaald aan alle accessoires op hun gepimpte machines dan deze Royal Enfield nieuw kost, maar had- den handen en voeten nodig om me uiteinde- lijk toch nét voorbij te rijden. Waarna hun opge- stoken duim op pashoogte toch van een soort respect getuigde. Ach, ze konden natuurlijk niet zien dat m’n glimlach van oor tot oor liep en ik me kostelijk zat te vermaken op deze Indiase pakezel. Motorplezier is duidelijk niet evenredig aan de nieuwprijs van je motorfiets, of met de pk’s achter je gashendel! Al ben je met 40 pk natuurlijk niet echt partij voor de meeste moto- ren zodra het rechte stuk tussen twee bochten langer is dan 200 meter. Maar dat is in het zadel van de Himalayan 450 toevallig wel het laatste waar je je zorgen over maakt, want zelfs als je een gehaast en gejaagd leven hebt, en je het liefst 30 uur in een etmaal zou willen proppen, dan weet deze sonoor klinkende eenpitter je toch heerlijk tot rust te brengen. Ook de hanteerbaarheid en het gebruiks­ gemak is geweldig. Hoewel de machine een rij- klaar gewicht heeft van 196 kilo, voelt hij lichter aan, wat ook door z’n bescheiden afmetingen en z’n brede stuur komt. Bovendien is het zadel in twee standen verstelbaar, waardoor de zit­ hoogte 825 of 845 millimeter bedraagt. Ook kleinere rijders zullen zich er dus goed op thuis kunnen voelen. Vermeldenswaardig is trou- wens dat het laadvermogen 198 kilo bedraagt, waardoor je dus ook prima iemand achterop mee kunt nemen, of de machine flink kunt vol­ pakken voor een wereldreis, iets wat niet bij alle eencilinders vanzelfsprekend is. Tijdens de ont- wikkeling van deze machine had hij de interne werknaam Sherpa, dus dat geeft ook al wel aan dat men de Himalayan 450 van meet af aan pakezel-kwaliteiten heeft toegedicht. Wat ook helpt bij het gevoel van handelbaar- heid is de flinke stuuruitslag, waardoor je de machine ook op een smallere weg moeiteloos kunt keren. De remmen werken ook prima en doen net als de vering onopvallend hun werk. De vering is best comfortabel en zeker niet te stug. Met z’n 200 mm veerweg voor en achter kun je er zelfs prima op onverhard mee rijden. Voor een gravelpad in de bergen of een TET- route hoef je je geen zorgen te maken. Ga je offroad wat serieuzer en harder rijden, dan ben je echter wel snel door de reserves van de vering heen: dat resulteert in doorslaan op De valbeugels geven de Himalayan 450 een stoer karakter. Een led-koplamp zorgt voor zien en gezien worden. Gelukkig was de Stelviopas tot aan Kehre 24 bij het berghotel/restaurant Franzenshöhe wel open. De Himalayan is een compacte machine, maar biedt best veel zitruimte. »