MotoPlus 20 - 2024

TEST MOTOPLUS 39  Dat BMW de M-lijn na de eerste M1000RR en vervolgens de M1000R zou doortrekken, was een logische een-twee. Maar waar sommigen misschien hoopten op een eerste M-boxer in de vorm van een M1300GS, koos BMW dus opnieuw voor een viercilinder in de vorm van deze M1000XR. En ook dit keer liegen de specs er niet bepaald om, maar hoe moet je dit nu precies noemen? Een hypersport-tourer? Een sportfiets voor de lange baan? Of een opper-­ crossover op steroïden? Dat laatste dekt de lading heel behoorlijk, want vergeleken met de 170 pk sterke S1000XR, modelmatig toch de basis onder deze laatste M-loot, doet de M1000XR er nog eens een hele flinke schep bovenop als het om het motorblok én het ver­ mogen gaat. De M is namelijk voorzien van een licht geknepen uitvoering van de Shiftcam-vier­ cilinder met variabele klepbediening van de S1000RR superbike. Licht geknepen, dat lees je inderdaad goed. Normaal gesproken levert dit blok liefst 212 pk, en in de M1000XR zijn het er ‘slechts’ 201. En voor de volledigheid: er zijn ook nog 113 newtonmeters aan boord. Gelukkig heeft BMW er zich niets aan gelegen laten liggen om dat ‘gigantische’ verlies aan paardenkrachten te compenseren met een al even fors verlies aan kilo’s door het geheel zo licht mogelijk uit te voeren. Veel van dat lagere gewicht zit in het geval van onze test-M1000XR bijvoorbeeld al in de carbon wielen. Die zijn liefst 1,4 kilo lichter dan de standaard wielen. Die stuwen aan de andere kant de toch al niet misselijke basisprijs van € 30.750,- nog eens met € 2.145,- de hoogte in, en in dit specifieke geval zelfs met liefst € 5.175,-, want ze zitten in het M Competition Package. Dat omvat ver- der onder meer nog het M Stijlpakket en het Carbonpakket met daarin diverse gefreesde aluminium onderdelen, bijvoorbeeld rem- en koppelingshendel en de verstelbare rem/ schakelset, en licht carbon voor bijvoorbeeld de spatborden, wat het totaalgewicht verder drukt. Daarnaast heeft de ‘M’ een kleinere accu, een compactere dynamo en een kleiner sport­ ruitje. Alles om het gewicht maar verder te drukken. Volgens opgave zet de M1000XR in deze trim rijklaar slechts 220 kilo op de schaal, Na de M1000RR en M1000R lanceerde BMW eerder dit jaar met de M1000XR een derde model in de exclusieve M-lijn. Vol behangen met dure M-spulletjes kunnen we spreken van de sterkste crossover tot dusver: liefst 201 pk levert dit afgetrainde krachthonk. Hoe je dat moet omschrijven? We doen een poging en zadelen op voor een snelle trip op en neer naar Zuid-Duitsland. | Tekst: Jeroen Hidding; Foto’s: Jarno van Osch | OPPER- CROSSOVER tegenover 227 kilo voor de huidige S1000XR. Voor de volledigheid: met alle gemonteerde extra’s, en dat zijn er héél veel, komt deze M1000XR onder de streep op een heel dikke 38 mille, en da’s een heel serieuze klap geld. Da’s dan ook even serieus slikken als ik met de M1000XR de Duitse Autobahn richting München op draai. En die prijs én specificaties scheppen natuurlijk verwachtingen. Op een hoogte van 85 centimeter toren je gevoels­ matig boven een enorm pakket aan spierkracht uit. Het hogere ‘High Dynamic’-zadel zorgt ervoor dat je relatief dicht op het stuur in zijn fraai gefreesde klemmen zit. Vergeleken met de S1000XR staat dat stuur wat verder naar voren om nog wat meer druk op het voorwiel over te brengen. Dat doen, althans op flink hoge snel- heid, ook de MotoGP-achtige winglets (vleugel- tjes in goed Nederlands) aan weerszijden van de radiateurkappen. Volgens BMW zorgen ze bij een snelheid van 220 km/uur voor 12 kilo extra druk op het voorwiel, wat de rechtuitstabiliteit ten goede moet komen. Daarnaast moet de luchtstroom aan weerszijden van de motor minder gehinderd worden door turbulentie door de toepassing van de vleugels. Die 220 km/uur tikt de M1000XR op de ‘Bahn’ in no-time aan en dat doet ’ie uitgesproken sta- biel. Daarboven komt er langzaam maar zeker wat lichte beweging in het stuur. Niet meteen verontrustend, maar wel merkbaar. Toch de invloed van de lichte carbon wielen? En dat »