MotoPlus 01 - 2024

CONCEPTVERGELIJKING 5 SPORTIEVE TOERMOTOREN UIT 3 GENERATIES 30 MOTOPLUS CONCEPT VERGELIJKING Niet al te brede en lage stuurhelften zorgen voor een goed gevoel over het voorwiel. De schakelaars zijn goed te bedienen, het TFT-display is lekker contrastrijk en het opzetruitje is van MRA. De knipperlichten in de spiegels zijn opvallend. Italiaanse stijl? Die had de Sprint ST 18 jaar terug al. De geweldig klinkende dubbele uitlaten zitten in de weg als het achterwiel uit­ gebouwd moet worden. De uittrekbare Givi-zijtassen met separate regenhoes zijn slim geconstrueerd. ten. De 750 cc metende V4 heeft tandwiel-­ aangedreven nokkenassen voor een meer nauwkeurige timing bij hoge toerentallen. Om dezelfde reden vertrouwt Ducati op des­ modromisch bediende kleppen… Eerst de V4 maar eens starten en dat heeft een onmiskenbaar V4-staccato uit de Bos-after­ market-demper tot gevolg. Dat zorgt samen met het ontbrekende afdekkapje van de duo-zitplek voor een iets lager gewicht: geen 239 maar 236 kilo. De fijn instelbare choke – ja, zo was dat vroeger – zit aan de linkerkant van het stuur. De VFR heeft vier vlakschuif­ carburateurs met een vacuümsysteem: de motor zuigt alleen brandstof aan als hij loopt en heeft daardoor geen benzinekraan nodig. Een brandstofmeter en waarschuwingslampje waarschuwen voor te weinig brandstof in de flinke 21-liter tank, de grootste van het vijftal. Er is zelfs een waarschuwingslampje voor een uitgeklapte zijstandaard. Handig! De cockpit van Honda’s RC 36/II was onge­ twijfeld ‘state of the art’ in 1994. En dat gold ook voor de ‘vosachtige’ koplampen en ribben à la Ferrari Testarossa in de elegante, slanke en grote zijpanelen van de stroomlijn. Dat design is weer een verwijzing naar Honda’s legendari­ sche NR750 met ovale zuigers. De Honda heeft een hydraulisch bediende koppeling, die pas op de laatste centimeter aangrijpt. Hetzelfde geldt voor de Ducati. Digitale ‘aan-uit-doseer­ baarheid’ vereist bij de V4 en V-twin de nodige fijngevoeligheid bij het wegrijden en keren. De koppeling van de Honda is veel lichter te bedienen dan de zwaar werkende koppeling van de Ducati. Bij lage toerentallen slaat de V-twin bovendien met de ketting, een gevolg van de beperkte vliegwielmassa. De niet bijster elastische twin uit Bologna komt pas vanaf zo’n 4.000 toeren echt lekker tot leven. De enorme 53-mm-gasklephuizen (1 millimeter groter nog dan in de BMW-boxer met zijn flink grotere cilinderinhoud) zijn daar­ bij niet bepaald ideaal voor de vulling in het deellastbereik. De Honda V4 loopt beduidend sneller mooi rond, alhoewel de VFR verhou­ dingsgewijs zelfs nog iets meer een korteslag-­ karakter heeft dan de Ducati. Onderin lijkt de Honda een beetje aan bloedarmoede te lijden, maar vergeet niet dat dit ‘maar’ een 750 is. Hij kan en wil toeren maken! De multicilinders van de Kawasaki en de Triumph hebben geen enkele moeite met extreem lage toerentallen. Als je niets om de koppeling geeft, kun je met de Kawasaki als het moet zelfs in de zesde versnelling weg­ rijden. Wauw! Ook de driecilinder met zijn 120 graden verzette kruktappen is van onder­ uit lekker sterk en loopt extreem soepel. De triple heeft procentueel de grootste slag. Hij geeft zijn vermogen op een mooie lineaire manier af, maar het koppel neemt niet zo sterk meer toe na 4.000 toeren (zie ook het kader met de vermogensgrafiek verderop). BMW’s blubberende boxer levert het meeste koppel. En dat zelfs bij de laagste toerentallen: 120 newtonmeter tussen de 2.500 en 8.000 tpm! De punch van onderuit is enorm. Oef, wat duwt dit ding je vooruit! Mede dankzij het ShiftCam-systeem uiteraard, met een speciale inlaatnok voor het deellast­ bereik en toerentallen onder de 5.000 tpm. Daarna neemt de vollastnok het over met »