MotoPlus 01 - 2024

TRIUMPH TIGER 900 EERSTE TEST EERSTE TEST MOTOPLUS 21  MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, ride- by-wire, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting-aandrijving. Boring x slag 78,0 x 61,9 mm Cilinderinhoud 888 cc Compressie 13,0 : 1 Max. vermogen 79,5 kW (108 pk) bij 9.500 tpm Max. koppel 90 Nm bij 6.850 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met motor als dragend deel, Marzocchi upside-down voorvork Ø 45 mm (Showa upside-down voorvork Ø 45 mm), in- en uitgaande demping instelbaar (volledig instelbaar), aluminium swingarm met Marzocchi monoschokdemper (Showa schokdemper), elektronisch instelbaar (veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met Brembo Stylema vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met eenzuiger rem­ klauw, ABS, tractiecontrole. Aluminium gietwielen (spaakwielen) 19 x 2.50/17 x 4.25 (21 x 2.15/17 x 4.25) Bandenmaat 100/90-19 en 150/70 R17 (90/90-21 en 150/70 R17) Banden Metzeler Tourance Next (Bridgestone A41) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.556 mm (1.551 mm), balhoofdhoek 65,4° (65,6°), naloop n.b., veerweg voor/­ achter 180/170 mm (240/230 mm), zithoogte 820-840 mm (860-880 mm), rijklaar gewicht volgetankt 222 kg (228 kg), tankinhoud 20 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren GT Pro wit, zwart, rood/zwart Kleuren Rally Pro zwart, grijs/oranje, groen/zwart Prijs Tiger 900 GT Pro NL € 18.695,- / B € 16.795,- Prijs Tiger 900 Rally Pro NL € 19.595,- / B € 17.595,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, www.triumphmotorcycles.nl / www.triumphmotorcycles.be TECHNISCHE GEGEVENS Triumph Tiger 900 GT Pro (Rally Pro) -CONCLUSIE De updates van de nieuwe Tiger 900 mogen dan overzichtelijk zijn, ze raken wel degelijk de juiste snaar. Over het nut van het vernieuwde, gecombineerde remsysteemmet automatische activering van de alarmlichten hoeven we het niet eens te hebben, dat is gewoon goed. In combinatie met de updates met betrekking tot het blok – dat nu bovenin energiek doorloopt –, de uitrusting en het rijcomfort, staat er onder de streep toch echt een heel andere Tiger 900. En welke van de twee de betere is? De GT Pro is lichtvoetiger op straat, maar ook op de Rally Pro kom je qua rijdynamiek op het asfalt niets tekort, terwijl deze daarnaast ook op het onverhard enorm goed zijn mannetje staat. Is kortom breder inzetbaar. Maar wat je beoogde inzetgebied ook is, beide zijn domweg gewoon erg goed! het echter de beurt aan de GT Pro. Deze is onder meer uitgerust met een elektronisch instelbare schokdemper, waarvan veervoorspanning en demping kunnen worden aangepast. De voor­ De GT Pro en Rally Pro zijn met exact hetzelfde remsysteem uitgerust. Voor de uitstekend doseerbare en vertragende Brembo Stylema-remklauwen zou een gemiddelde superbike zich niet schamen. vork is trouwens niet elektronisch instelbaar maar manueel, en dan enkel de in- en uitgaande demping. In Zuid-Spanje worden recordtempe­ raturen voor deze tijd van het jaar geregistreerd, de Rain-modus kunnen we derhalve vergeten. En omdat het asfalt wel erg wulps krult, laten we Road ook maar voor wat het is, het wordt de Sport-modus. Vanaf de eerste meters is het direct feest. De gasaanname is direct, zonder overweldigend te zijn, waarna het blok uiterst energiek door zijn toerenbereik flitst. Waar we gisteren vooral in het lage- en middentoeren­ gebied bivakkeerden, mag de driecilinder nu ook af en toe doorjubelen tot aan de toeren­ begrenzer bij iets over de tienduizend toeren. Met name bovenin is er een duidelijk verschil met de huidige 900, die bovenin merkbaar afbouwt. De nieuwe blijft echter met een niet-­ aflatend enthousiasme doorklimmen, daarbij de oortjes verwennend met een enerverend hoor­ spel. In de huidige tijd is 108 pk niet gek veel, maar meer heb je simpelweg echt niet nodig. Autootje inhalen op een van de spaarzame rechte stukken? Tikkie tegen de fantastisch wer­ kende quickshifter en je bent er voorbij voor je er erg in hebt. Heerlijk! Naast de eerdergenoemde hulpsystemen, krijgt in de Sport-modus additioneel ook de achter­ vering een bijzonder stijve setting. Een beetje té stijf voor het niet altijd even lakenstrakke asfalt, dus wordt er een iets meer comfortabele set-up gekozen. En dat blijkt perfect voor de wegen alhier. De GT Pro rondt de bochten strak en neutraal. Onder de streep is het stuurkarakter stabiel en vooral heel lichtvoetig. De Rally Pro, die we in de middag rijden, presenteert zich eveneens als heel stabiel en neutraal, maar vergt net even wat meer inzet bij het insturen en omgooien. Wat gezien de langere veer­ wegen niet echt verwonderlijk is. De remmen en remblokken van beide Pro’s zijn volledig identiek en overtuigen met een helder aangrijppunt en zeer transparante dosering. Enkel bij de Rally Pro waren er echter merkbare trillingen wanneer er écht hard wordt door­ geremd. Eigenlijk het enige puntje wat het soe­ vereine optreden met betrekking tot remmen en ABS enigszins verstoort. n Weinig lieden waar­ schijnlijk die met een bijna twintig mille kostende machine echt offroad gaan rijden, maar de Rally Pro kan het wel. Uit­ stekend zelfs…