MotoPlus 17 - 2022

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Motortoerental x 1.000 tpm Vermogen in kW/pk Koppel in Nm Ducati Street ghter V2 109,9 kW (149 pk) bij 10.800 tpm 102 Nm bij 9.000 tpm Yamaha MT-09 SP 86,5 kW (118 pk) bij 10.000 tpm 93 Nm bij 7.000 tpm 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 40 60 80 100 VERMOGENSMETING Vermogen aan de krukas; metingen op de Dynojet 250-rollentestbank, gecorrigeerd volgens 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%. TECHNISCHE GEGEVENS EN MEETWAARDEN Ducati Streetfighter V2 Yamaha MT-09 SP TECHNISCHE GEGEVENS Bouwwijze 90° V-twin driecilinder-­ lijnmotor Cilinderinhoud 955 cc 890 cc Max. vermogen* 152 pk bij 10.750 tpm 119 pk bij 10.000 tpm Max. koppel* 101 Nm bij 9.000 tpm 93 Nm bij 7.000 tpm Zithoogte 1 845 mm 820 mm Rijklaar gewicht volgetankt 1 210 kg 191 kg Laadvermogen 215 kg 223 kg Tankinhoud 17,0 l 14,0 l ABS/tractiecontrole ● / ● ● / ● Basisprijs NL € 19.290,- € 13.299,- Prijs testmotor € 19.290,- € 13.299,- Basisprijs B € 17.190,- € 12.099,- MOTOPLUS-METINGEN Rollende acceleratie op 2.000 m hoogte, 6e versnelling, 50–100 km/uur 8,0 sec 6,2 sec bergop met passagier, 2e versnelling, 25–75 km/uur 5,7 sec 4,7 sec Remweg bergaf met passagier, 75–25 km/uur 27,8 m 27,0 m Verbruik bergwegen 1 op 16,4 1 op 20,4 actieradius bergwegen 279 km 286 km * Fabrieksopgaven; 1 MotoPlus-metingen; ● = standaard Rijden in de Dolomieten betekent ook dat je geniet van de momenten tussendoor. Waarbij de harige viervoeter het hier duidelijk goed voor elkaar heeft. Daarnaast: de remproef bergaf met de Ducati! De 90° V-twin van de Street­ fighter is uit een heel ander hout gesneden. De 955cc-tweecilinder perst er volgens opgave bij bijna 11.000 toeren 152 pk aan de krukas uit, de 890 cc metende Japanse driecilinder slechts 119 pk bij 10.000 toeren. Daar­ mee zijn de rollen op motorisch vlak wel verdeeld. Of toch niet? Nee, toch niet, omdat het blok van de Streetfighter afstamt van de Panigale V2. Het combineert een enorme boring van 100 millimeter met een slag van slechts 60,8 milli­ meter. Vandaar dat hij zo’n enorm topvermogen levert, maar bij een minder extreme rijstijl heeft deze configuratie ook nadelen. Bij lage toerentallen heeft het extreme korteslagblok niet veel puf en bovendien gaat het dan schudden en stampen, het loopt gewoon niet lekker rond. Als je een enthousiast gereden MT-09 wilt bijhouden, moet je de V-twin flink op toeren houden. Je moet minstens 6.000 toeren op de teller hebben staan en door de smalle vermogenspiek zit je bij een woeste rijstijl vervolgens ook met enige regelmaat in de toeren­ begrenzer bij zo’n 11.500 toeren. Dat is erg leuk en opwindend, maar ook vermoeiend, omdat de Streetfighter V2 je geen fouten of slordigheden vergeeft. Veel hairpins moet hij in z’n eerste versnelling nemen, anders raak je alle gang kwijt. En hij wil altijd diep de bocht in geremd worden, om dan vervolgens meteen weer met veel gas eruit te accelereren. Een neutrale ‘rolfase’ verstoort je lijn enorm, omdat ook de stugge vering meer voor volgaswerk dan relaxed boemelen is gemaakt. Als je de Duc niet op de genoemde wijze rijdt, krijg je veel beweging in het geheel, wat nog wordt ver- sterkt door hobbels en gaten in het wegdek. Anders gezegd: deze motor heeft een resolute rijder nodig. Dan geeft hij je enorm veel rijplezier – dat vooral wordt bepaald door de interactie met de Streetfighter. Dat werkt prima voor een snelle beklimming van een pas, maar minder voor een langere Dolo­ mietentoer. Pas wanneer de bochten wat ruimer worden en de Duc met meer gas erop door de bochten rolt, ontstaat er een sta- biel en uitgebalanceerd geheel. Dat soort momenten zijn er in het steile bergop en bergaf in Zuid-­ Tirol echter maar weinig. Dat dat allemaal ook veel mak- kelijker kan, bewijst de MT-09 SP. Hij stuurt met zijn vrij comforta-