MotoPlus 16 - 2022

VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 49  zijn niet handig. Als een auto voor de derde keer in het gat voor ons duikt en het systeem direct remt, laten we de adaptieve cruise control voor wat het is en geven zelf weer gas. Eindelijk kun­ nen we ons bezighouden met het echte doel van een voertuig: rijden. Hier begint het uur van de Honda. Quasi gedachteloos brengt de elektrische starter de krachtige boxer tot leven. Als de motor na een koude start met een iets verhoogd toerental en zachtjes aangrijpende dubbele koppeling rijdt, voel het eerder als een speedboot dan een motorfiets. Als je na het verlaten van de ligplaats de gaskleppen verder opent, ervaar je gevoelsmatig hoe de neus uit het water komt en dat het planeren begint. En dat gaat goed. Soms iets minder (Rain), soms iets meer (Sport). De Tour-modus kristalliseert zich snel uit als de gulden middenweg. Van DCT ben ik eigenlijk niet zo’n fan, maar het systeem past naadloos bij de GoldWing. Vooral omdat de mechanica en software zo geavan­ ceerd zijn dat het moeilijk is om de schakel­ momenten en het comfort te verbeteren. De meeste tijd ben je tussen de 1.500 en 3.500 tpm onderweg. De veervoorspanning van de achter­ schokdemper is elektronisch aan de belading aan te passen. Het eveneens elektronisch in hoogte instelbare (125 mm) windscherm regelt de toevoer van verse lucht. Bij de BMW past de schokdemper zichzelf aan. Het windscherm zit vast. De bovenrand van het scherm zit bij mij precies op ooghoogte en dat stoort. Het dwingt me in elkaar te kruipen of juist een lange nek te maken. Goed nieuws: BMW heeft andere schermen te koop als accessoire. Ondanks zijn massa en op voorwaarde dat de wegen niet te smal zijn, levert de Honda best een hoop plezier op in het bochtenwerk. Het vraagt een krachtige impuls om in te sturen, maar dan volgt de GoldWing neutraal de uit­ gezette lijn. Remmen onder hellingshoek is geen probleem. Het remhendel zet alleen de voorremmen aan het werk, terwijl het rem­ pedaal zowel de voor- als achterremmen aan het werk zet. Krachtige vertragingswaarden zijn mogelijk door alleen het pedaal in te trappen. Al snel rijd je geïnspireerd verder, en weldra strelen de voetsteunen zachtjes het asfalt. En dan is het op een gegeven moment tijd om van voertuig te veranderen. Zoals ik in het begin al zei is alleen al het rechtop zetten van de BMW een hele krachttoer. Het zadel is veel smaller en zachter dan dat van de Honda. Door de vorm van het stuur zit je bovendien veel passiever op de Duitser. In vergelijking met een normale R18 is de Transcontinental 80 (tachtig!) kilogram zwaarder. Dat voel je ook duidelijk. Van de gewone R18 herinner ik me het goede stuurgedrag, maar op de Continental slaat ontgoocheling toe. Zo zwaar als het rechtop zetten gaat, zo wankel is het manoeuvreren en zo onverschillig is het rijgedrag zelf. Hoewel de fiets op zich veel gemakkelijker instuurt dan de Honda, is het onder hellings­ hoek altijd maar de vraag of de BMWwil recht­ komen of in de bocht wil blijven hangen. Met wat trekkracht op het achterwiel vermindert dit gedrag, maar fraai is anders. Dit geldt ook voor de rechtuitstabiliteit. De Honda schudt helemaal niet, terwijl de BMW vanaf 150 km/uur kan gaan swingen. Zodanig zelfs dat de elektronica het vermogen afkapt tot de rust terugkeert in het frame. De combinatie van een ver naar voren stekende en vermoedelijk zware stuurkuip en een gewichtige achterkant doet geen wonderen voor de rijstabiliteit. De boxermotor heeft ook last van het gewicht. De nogal agressieve Rock-­ modus is eigenlijk verplicht als je lekker wilt rij­ den. In de andere twee rijmodi reageert het blok eerder flegmatiek. Al met al lijkt het concept van de Transcontinental zijn doel voorbijgeschoten te zijn. Als je tenminste een motorfiets wilt in plaats van een auto. n Honda GL1800 GoldWing Tour Onderaan de streep komt de GoldWing als beste uit de bus. De zescilinder boxer is een fenomeen op zich. Bovendien rijdt de Honda veel gemakkelijker en minder wiebelig. De bediening en de menunavigatie zijn wel complex. BMW R18 Transcontinental Als het op gadgets en elektronica aankomt, drukt de BMW zijn gestroomlijnde neus als eerste aan het venster. Het vaste wind­ scherm is echter hinderlijk, het onzekere stuurgedrag en hoge zwaartepunt kosten energie en zenuwen bij dagelijks gebruik. -CONCLUSIE