MotoPlus 15 - 2022

5 HIGH-END ALLROADS VERGELIJKINGSTEST VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 35  0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Motortoerental x 1.000 tpm Vermogen in kW/pk Koppel in Nm Ducati Multistrada V4 S 121,1 kW (165 pk) bij 10.500 tpm 121 Nm bij 8.400 tpm KTM 1290 Super Adventure S 115,8 kW (158 pk) bij 9.200 tpm 137 Nm bij 7.500 tpm Triumph Tiger 1200 GT Pro 106,4 kW (145 pk) bij 9.200 tpm 119 Nm bij 7.100 tpm H-D Pan America 1250 Special 105,5 kW (143 pk) bij 9.000 tpm 118 Nm bij 8.000 tpm BMW R1250GS 99,1 kW (135 pk) bij 7.700 tpm 139 Nm bij 6.400 tpm 60 90 120 150 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Dit zijn allemaal krachtpatsers, ook al zijn er duide- lijke verschillen qua vermogensafgifte. Boven de 4.000 toeren hebben ze alle vijf minstens 100 Nm paraat staan, sommige zelfs aanzienlijk meer. Dat is natuurlijk in de eerste plaats te danken aan de cilinderinhouden dik boven de 1.000 cc. Desalniet- temin zien we bij dit vijftal twee hoofdgroepen. Ten eerste de twee Duitstalige dikke twins, die overal een vet koppel leveren en waarmee laagtoerig en schakellui snel kan worden gereden. De KTM-V-twin gaat bovendien bovenin nog eens indrukwekkend hard door, waar de koppelsterke BMW-boxertwin de zeilen begint te strijken. Hiertegenover staan de twee Engelstalige machines, die beide relatief terughoudend beginnen en er pas op hogere toerentallen echt hard aan gaan trekken. Opvallend is vooral de koppeldip van de Harley rond 6.000 toeren. Merkwaardig is dat de Triumph in de grafiek een veel lineairder verloop laat zien dan dat het in de praktijk aanvoelt. Wat ook vreemd is: de driepitter wordt vanaf de vijfde versnelling duidelijk elektronisch begrensd. In z’n zes houdt hij zelfs al bij circa 7.500 toeren op (net iets boven de 200 km/ uur), waar hij eigenlijk nog bijna 2.000 toeren ver- der kan en 20 pk meer zou kunnen leveren. Een geval apart is de zowel zeer gecultiveerd als sportief lopende Ducati V4. Die gaat aanvankelijk nagenoeg gelijk op met de lineaire Triumph, om vervolgens met een enorm eindschot vanaf 8.000 toeren fors afstand te nemen van de driecilinder. De V4 gaat hard door tot liefst 11.500 toeren en overvleugelt daarmee bovenin zelfs de hamerende KTM-beul. Vermogen aan de krukas; metingen op de Dynojet 250-rollentestbank, gecorrigeerd volgens 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%. Vermogensmeting Het is geen flauwekul Grote allroads fungeren vanwege hun belangrijke positie in de markt ook steeds meer als technische visitekaartjes van de motorfabrikanten. Naast het onder motor­ rijders controversiële onderwerp ‘infotainment’ gaat het daarbij in toenemende mate om veiligheidssystemen. Of het nu gaat om ABS, cruise control of tractiecontrole: veel elektronische voor­ zieningen waren voor automobilisten allang gemeengoed voordat ze op motor- fietsen verschenen. Dat ligt natuurlijk enerzijds aan de heel andere orde van grootte als het gaat om verkoopcijfers en dus budgetten. Anderzijds is de toepassing van veel systemen op een eensporig, uit­ sluitend achterwielaangedreven en bijna altijd hand- c.q. voetgeschakeld voertuig duidelijk complexer. Desalniettemin zien we nu sinds kort zelfs radargestuurde hulpsystemen op motoren. Zowel de KTM 1290 Super Adventure S (standaard) als de Ducati Multistrada V4 S (optioneel) hebben een adaptieve afstandregeling/cruise control. Deze werkt naar behoefte in het snelheidsgebied tus- sen 30 en 150 km/uur (Ducati 160 km/uur) en houdt door accelereren en afremmen afhankelijk van je voorligger de gewenste kruissnelheid aan. Daarbij kan de gewenste afstand in vier standen worden ingesteld. Op beide motoren functioneert het sys­ teem heel vloeiend, waarbij het op de Ducati nog een tikje minder als een strakke geleiding aanvoelt. Hoe dan ook verhogen deze systemen merkbaar het comfort en ook de veiligheid op lange snelweg­ etappes. In tegenstelling tot de KTM heeft de Ducati ook aan de achterkant een radar ‘oog’, waarmee een dodehoek-waarschuwing mogelijk wordt (vanaf 25 km/uur). Als er een voertuig in je dode of beter gezegd blinde hoek zit, gaat een felle led-lamp in de achteruitkijkspiegel branden. Als je door het aanzetten van je richtingaanwijzer laat merken dat je van plan bent van baan te wisselen, dan gaat de led knipperen. Ook na vele jaren in het zadel blijkt dit een sys­ teem dat we al snel wisten te waarderen. De Triumph Tiger 1200 heeft eveneens een dodehoek-waarschuwing, maar alleen op het topmodel Explorer. Veiligheidsvoorzieningen op de testmotoren: ‘Blind Spot Detection’ (Ducati), ‘Adaptive Cruise Control’ (KTM) en ‘eCall’ (BMW). Op die laatste na zijn al deze systemen ook uit te zetten.