MotoPlus 15 - 2022

VERGELIJKINGSTEST 5 HIGH-END ALLROADS 22 MOTOPLUS VERGELIJKINGSTEST Er zijn zeker goede argumenten om de Zuid-­ Duitsers en hun GS met scepsis tegemoet te treden. Emotioneel onderkoeld, rudimentaire vormgeving, controversiële concepten als Tele­ lever en boxermotor, of gewoon het feit dat je er veel te veel van ziet rondrijden. Maar als je er een keer langere tijd mee hebt gereden, moet je toch al behoorlijk moeite doen om deze zonderlinge, gesnavelde kwarttonner objectief gezien af te kraken. De reden daarvoor is zijn universele breedte van kwaliteiten in plaats van het hebben van één uitgesproken sterk punt. Andere motoren zijn vaak lichter, bijna altijd sterker en niet zelden goedkoper. Maar de GS haalt als geen ander over de hele linie het beste uit zijn mid- delen. Zoals bijvoorbeeld bij het motorblok: de grote boxertwin met variabele kleptiming heeft ondanks een stevig uitlaatgeluid nog steeds het timbre van een naaimachine en levert ‘maar’ 136 pk. Daar staat echter tegenover dat hij ook maar weinig benzine verbruikt en over een breed toerengebied zo veel koppel levert met zo’n vloeiende motorloop, dat zelfs de machtige KTM tot aan het hogere midden- gebied alle zeilen moet bijzetten om de BMW voor te blijven. Al iets boven stationair toerental heeft de BMW een enorme punch, en dat houdt hij tot dik 8.000 toeren vol. Nog een voorbeeld: de rijmodi. Je hebt alleen ‘Road’ en ‘Dynamic’, maar die functioneren vrijwel zonder nadelige bijwerkingen en het is alleen maar de vraag hoe direct je het boxer­ geweld paraat wilt hebben staan. Zelfs met de optionele ‘Rijmodi Pro’ verandert er feitelijk niks aan deze twee keuzemogelijkheden op de weg. Ondanks een extra Enduro-modus en verregaande aanpassingsmogelijkheden voor tractiecontrole en ABS, komt er namelijk ook met de Pro-optie geen modus met fellere gas­ respons bij. Volgende voorbeeld: de vering. Ook hier zijn er maar twee modi, wederom ‘Road’ en ‘Dynamic’. En ook hier bieden deze twee standen alles wat je nodig hebt. Je krijgt in beide gevallen een uitstekend veercomfort en mooi aansprekende vering voor en achter. Wie echt sportief wil rijden, moet echter wel degelijk voor ‘Dynamic’ kiezen. Vooral aan de achterkant zit er dan iets minder beweging in de motor. En als je ineens van stemming verandert? Geen probleem, want in tegenstelling tot een aantal concurrenten is een enkele druk op een knop voldoende. Minder is vaak meer in het geval van de BMW. Overigens, wat betreft sportief rijden: dat gaat op een GS traditioneel veel en veel beter dan het uiterlijk, de droge technische gegevens en het imago doen vermoeden. De geteleleverde voorkant voelt weliswaar erg afstandelijk en feedback-arm aan, maar ondanks het vage gevoel is het een beetje zoals vroeger aan de rand van het zwembad: gewoon erin springen, dat gaat het best. Sterker nog, het gaat zelfs bovengemiddeld goed. Deze mix van enorme bochtenstabiliteit en verbazingwekkende wendbaarheid kom je niet vaak tegen. De omvangrijke en 260 kilo zware machine reageert zo onverwacht snel bij het insturen, dat je in het begin regelmatig bijna de bocht invalt. Je moet er echt even aan wennen. Eenmaal op grote hellingshoeken aangekomen, had onze testmotor echter de neiging om weer verder de bocht in te vallen. Dat kennen we niet van de inmiddels al zo vaak geteste GS, jammer. Als je te ambitieus wordt, waar de GS je graag toe verleidt, zijn er gelukkig altijd de krachtige remmen om de snelheid er rap uit te halen. De slag in het hendel is zoals gewoonlijk kort, het gevoel niet altijd optimaal, maar de vertraging is enorm. Ook zonder de prestigieuze Brembo-­ DE EEUWIGE MAATSTAF BMW R1250GS