MotoPlus 13 - 2022

ALTERNATIEVE SPORTTOERDERS VERGELIJKINGSTEST VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 31  -CONCLUSIE Ook met zijn adaptieve demping en de toeraccessoires kan de 1290 Super Duke GT zijn afkomst van een brute naked bike niet verloochenen. Hij blijft met zijn stevige vering en de enthousiast oppakkende, woest hamerende V-twin een motor voor de sportieve toerrijder. De sinds seizoen 2020 ongewijzigde S1000XR is comforta­ beler en in zijn geheel wat vriendelijker, zonder daarbij echt in te boeten op leven­ digheid en sportiviteit. Beide motoren vormen op hun eigen manier in elk geval een aantrekkelijk alternatief voor dikke toerbuffels of enorme allroads. echter meer toeren draaien (hij heeft maar 250 cc per cilinder, de KTM liefst 650 cc!) en ont- wikkelt aldus bijna net zo veel vermogen, ook al is de sensatie geheel anders. De hoogtoerigere BMW kan natuurlijk korter worden gegeard en zodoende heeft hij ook bij de rollende accele- ratie in de zesde versnelling ongeveer dezelfde trekkracht aan het achterwiel als de KTM met zijn hogere koppel en langere gearing. De motoren schelen ook weinig in gewicht (BMW 230 kilo rijklaar met volle tank, KTM 236 kilo met een drie liter grotere tank) en in de acce- leratiemetingen gaan ze dan ook nagenoeg gelijk op, zowel vanaf stilstand als in de zesde versnelling. Wat benzineverbruik betreft, zien we in de afgelopen jaren steeds een licht voordeel voor BMW-blokken, maar in deze test was dat mar- ginaal. Qua actieradius komt de KTM zelfs een stuk verder, dankzij de 23-liter tank. Waarschijn- lijk dat hij mede daarom het oude frame heeft behouden, omdat die grote tank daarin makke- lijker was te plaatsen. En mogelijk is dit van de Adventures afgeleide frame ook beter geschikt voor het meezeulen van zware koffers. Het is dus een kwestie van persoonlijke voor- keur welk motorblok je liever hebt: de dikke V-twin met zijn machtige mokerslagen en het vette koppel in het middengebied, of de loei- ende viercilinder met de vloeiende motorloop bij lage toerentallen en het hogere toeren­ plafond. Wat betreft gasrespons en vloeiend lopen doet de viercilinder-lijnmotor het objec- tief gezien beter dan de grote V-twin, ondanks het onvermijdelijke maar goed gedempte kriebelen in sommige toerengebieden als gevolg van de secundaire trillingen van een conventionele vier-in-lijn. Maar een motor kies je meestal niet puur op rationele basis, er speelt emotie en beleving mee. En dat geeft de grote KTM-V-twin met zijn machtige mokerslagen en gretige karakter met bakken tegelijk! De enthousiaste gasrespons is ook iets waaraan je went en waarmee je leert omgaan. Zijn lichte onwilligheid bij koude motor vergeef je hem graag. Alleen bij meesukkelen in traag verkeer is het licht bokkige lopen vervelend, en in de stad of krappe hairpins moet je regelmatig terug naar de eerste versnelling om te zorgen dat het blok niet te laag in toeren komt. Iets anders. Of je nu wilt of niet, bij moderne motoren ontkom je er niet aan dat je door de menu’s moet klikken. Alleen al om simpele din- gen als het op nul zetten van de dagteller of het in- en uitschakelen van de handvatverwarming. Onwillekeurig heb je de neiging om sommige van die dingen te doen tijdens het rijden, dus het is niet onbelangrijk dat zulke dingen snel en gemakkelijk gaan. Hoe minder aandacht het vraagt, hoe veiliger het is. In dit opzicht heeft de BMW de betere menu­ structuur en bediening, hoewel de kantel­ functie van het instelwiel ook gevoelig is voor verkeerde of onbedoelde bediening. Bij de KTM zit het probleem niet in de basisopzet van de knoppeneenheid (een selecteerkruis met bevestigingsknop in het midden), maar in ergo- nomische details. Het gebeurt relatief gemak- kelijk, ook met dunne zomerhandschoenen, dat je bij het bedienen van de richtingaanwijzer- knop het menu opent. Met de return-knop kom je weliswaar snel weer in de standaardweer- gave, maar het geeft toch een kort moment van irritatie. De richtingaanwijzerschakelaar vraagt ook een nauwkeurige rechte duw voor het uit­ schakelen, anders blijft die gewoon knipperen of gaat zelfs in de andere richting – tot verwar- ring van alle betrokkenen. Het is op beide motoren dus zeker aan te raden om je vooraf eens goed te verdiepen in alle mogelijke instellingen, om te weten waar ze zitten en ze waar mogelijk naar eigen voorkeur zo in te richten dat ze in het gebruik gemakke- lijk te activeren zijn. Helaas is het wisselen van dempingsinstellingen op de KTM tijdens het rijden gecompliceerd, omdat het niet mogelijk is om de bijbehorende shortcut in het submenu toe te wijzen aan de C1- of C2-knop rechts op het stuur. De BMW met zijn separate vering­ knop links op het stuur maakt het verstellen een stuk makkelijker, zodat je meteen kunt rea- geren op veranderend wegdek. n