MotoPlus 11 - 2022

WK SUPERBIKE-COUREURS IN DE MOTOGP SPORT SPORT MOTOPLUS 89  “Het grensbereik is anders. Je hebt óf gevoel voor het ene óf gevoel voor het andere” Stefan Bradl, Honda MotoGP-testrijder, reed in 2017 een seizoen in het WK Superbike “Toprak is een zeer veelzijdige coureur. Maar om in de MotoGP te winnen, is tijd nodig” Lin Jarvis, Yamaha race­ directeur met realiteitszin eerste instantie immers dezelfde tech- nische parameters te hebben met een 1.000cc-viercilinder. Maar een Superbike is een machine van compromissen, een direct gevolg van het feit dat zo’n machine op een normale productiemotor is gebaseerd. “Bij de constructie van een standaard frame moet je rekening houden met voorschriften omtrent maximale belading en veiligheid in het geval van een ongeval”, legt Kalex-­ constructeur Alex Baumgärtel uit. “Zo’n frame moet bij wijze van spreken een leven lang mee kunnen. Met de mate van flex die in een raceframe zit, veroudert een dergelijk frame relatief snel.”Volgens het reglement mag een Superbike-frame weliswaar door het oplassen van materiaal worden ver- sterkt, maar mag het weer niet worden ver- zwakt door het verwijderen van materiaal. Daardoor is een WK Superbike-frame rond de lengte-as en voor wat betreft torsie­ stijfheid, dus bij accelereren en remmen, minder stijf dan het frame van een MotoGP-­ prototype. Onder zijdelingse belasting, dus in bochten, zijn ze juist weer stijver. Deze zijdelingse flex wordt medebepaald door de kroonplaten, de swingarm en de velgen en kan daarom niet zo nauwkeurig over de motorfiets als geheel worden verdeeld als bij een MotoGP-machine. Bovendien zijn de tuningmogelijkheden van WK Superbike-motoren door het reglement dusdanig beperkt, dat de MotoGP-kanonnen bij dezelfde cilinderinhoud ondertussen zo’n 50 pk meer vermogen leveren. Om een ach- terband daarmee een race lang mee te laten gaan, zijn stijvere karkassen nodig. Dat er zowel in het WK Superbike als in de MotoGP al meer dan een decennium met uniforme banden wordt gereden – de Superbikes met Pirelli, de MotoGP met Michelin –, betekent dat de bandenfabrikanten het optimale pak- ket voor hun specifieke klasse kunnen aan­ bieden, maar de verschillen in stuurgevoel zijn echter behoorlijk groot. “Het grootste verschil is de stijfheid van het totaalpakket, dus de banden en het frame”, legt Stefan Bradl uit, die in 2017 na vijf jaar MotoGP een seizoen in het WK Superbike reed en tegen- woordig MotoGP-testrijder bij Honda is. “Bij een MotoGP-machine is alles veel directer, ook het gevoel voor het contact met het asfalt. Het grensbereik is ook veel kleiner. En met de hui- dige ontwikkelingen in de MotoGP wordt dat nog weer verder beperkt. Bij een Superbike is het grensbereik daarentegen een stuk rui- mer. De limiet is makkelijker te begrijpen, wat overigens niet wil zeggen dat een Superbike ook makkelijker te rijden is. Bij een MotoGP-­ machine ligt die limiet hoger. Maar als je de limiet bereikt of overschrijdt, is het lastiger en moeilijker om de machine weer op te vangen. Daarom zie je in de MotoGP ook meer crashes dan in het WK Superbike.” De Duitser valt Cal Crutchlow bij. “Je leert of op een productie­ racer racen of in een standaard klasse. Om als coureur van het ene naar het andere concept om te schakelen, is extreem moeilijk. Óf het ene gevoel overheerst, óf het andere. Daarom zijn er maar weinig coureurs die de overstap met succes hebben kunnen maken. Mij is het in het WK Superbike niet gelukt. Ik ben opgegroeid met prototypes en dat is voor de MotoGP ook het eindstation.” Simon Crafar, die in de jaren negentig in beide klassen succesvol was, omschrijft het als volgt: “Aangezien een prototype stijver en lichter is, is het grensbereik lastiger te vinden. Een Superbike is in vergelijking een beetje een gezinsauto, waarvan je de banden hoort wegglijden en alles door het hogere gewicht Zelfs ex-wereldkampioen Marc Marquez moest na anderhalf jaar gedwongen pauze opnieuw het MotoGP-rijgevoel aanleren. »