MotoPlus 08 - 2022

DRIECILINDER SPORTERS RIJ-INDRUK RIJ-INDRUK MOTOPLUS 47  0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Motortoerental x 1.000 tpm Vermogen in kW/pk Koppel in Nm Triumph Speed Triple 1200RR 133,1 kW (181 pk) bij 10.600 tpm 128 Nm bij 8.600 tpm MV Agusta Superveloce 800 100,5 kW (137 pk) bij 12.400 tpm 86 Nm bij 10.000 tpm 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 60 80 100 120 140 Half aangekleed treft volledig aangekleed. Onpraktisch maar chic zijn de spiegels op de MV. Vermogensmeting Twee driecilinders, twee concepten. Dankzij iets minder dan 86 newtonmeters uit ‘slechts’798 cc, is de MV lekker gespierd. De ‘echte’137 pk’s komen pas ver voorbij de 12.000 omwentelingen tevoorschijn. De fabrieksspecificatie bedraagt overigens 147 pk. De waarden van de Triumph torenen daar huizenhoog bovenuit. Niet verwonderlijk met bijna 50 procent meer cilinderinhoud. Niettemin zijn 128 Nm en 181 pk formidabele waarden en pres­ teert de Brit onderin sterk. Vermogen aan de krukas; metingen op de Dynojet 250-rollentestbank, gecorrigeerd volgens 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%. 2.000 tpm zonder te protesteren. De voorheen onnatuurlijke gas­ respons van de ride-by-wire MV is tegenwoordig stukken beter voor elkaar. Onderin trekt de 137 pk sterke MV de klinkers nog altijd niet uit de straat, maar de Italiaan accelereert van 60 naar 140 km/ uur in een goede zeven seconden. Dat is echt vlot. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling draait het blok rond de 5.000 toeren. Scha­ kel dan zonder koppeling een of twee versnellingen terug met de stroef schakelende autoblipper en de gele tornado knalt er vandoor. Met turbine-achtige waarden bereikt de Italiaanse driecilinder snel vijfcijferige snelheden bij ongeveer 13.000 tpm. Dat is ver­ slavend aangenaam en heeft een hoge amusementswaarde. Alleen voelt de geluidsproductie daarbij tegenwoordig soms een beetje misplaatst. De MV-drieling is een sportblok van het zuiverste water dat 172 pk per liter produceert en over een voorspelbare lineaire vermogensafgifte beschikt. Hij loopt ruwer, met hoogfrequente trillingen die in de handvatten kietelen. Niet vervelend, alleen merkbaar. Twee Triumph-cilinders beschik­ ken over dezelfde cilinderinhoud als de complete triple van MV. Soeverein(er) vanaf de eerste meter, de gespierde Triumph viert de kracht van puur volume. De 1160 is een echte charmeur met bakken koppel. Het blok schudt zijn kracht op een ongelooflijk nonchalante manier uit zijn mouw. Van 60 tot 140 km/uur in de zesde versnelling in minder dan zes seconden! Drie seconden later zit hij al aan 180 km/uur. Alles dankzij de imposante 128 newtonmeters. De 181 pk zijn een leuke bonus. Hoge toeren draaien? Waarvoor? Helemaal onderin is er ook al een hoop aan de hand. Het is maar goed dat de Triumph een gevoelig tractiecontrolesysteem heeft. De autoblipper schakelt soepel door de versnellingen. En toch kan de versnellingspook vaak even pauze nemen. Bij twijfel kun je altijd een versnelling ‘te hoog’ zitten. De krachtige driecilinder schittert met zijn soepele loop. Dit is een motor als fluweel en zijde. Laten we voor ons gemoed het hoge brandstofverbruik van 1:17,5 in de tamme rijmodus van beide triples vergeten. Liever werpen we ons met verve in de bochtenbrij. In het korte bochtenwerk is de lichtvoetige MV een knaller. Het is de koning van de rotondes. Met een-op-een feedback van het voorwiel gaat hij feilloos door de bochten, hij klapt super gemakkelijk de bocht in en houdt probleemloos de kortste boch­ tenlijnen. Wonderbaarlijk han­ delbaar en tot op de millimeter nauwkeurig kan de Superveloce worden bestuurd. Tegelijkertijd betekent een gewicht 207 kilo vijf kilogram meer dan de veder­ gewicht Triumph Speed Triple 1200RR. Een ultrakorte wielbasis van 1.380 millimeter en een smalle 180-achterband maken de MV een bochtentovenaar. Alleen wordt diezelfde Superveloce ook een beetje nerveus. Hij valt op eigen kracht verder naar beneden bij stevige hellingshoeken. Het ontbreekt dan een beetje aan het juiste gevoel. Meer ingaande demping is goed zijn voor de Marzocchi-voorvork. Die extra demping kan ‘conventioneel’met schroevendraaierklikken worden afgesteld. Niettemin blijft er veel beweging in het rijwielgedeelte. De spijkerharde ZF-schokdemper knalt na oneffenheden stevig uit en raakt vervolgens uit de pas. Deze hoge veerconstante is meer iets voor topasfalt op circuits. Over het geheel genomen rijdt de Superveloce wat instabieler dan de Speedy RR. Die blijft stoïcijns op koers en is niet zo overgevoe­ lig. Beide motoren zijn vooral in lange snelle bochten – hun territorium – zeer stabiel op hun plakkerige Pirelli-banden. Ook de halfnaakte Triumph rijdt heel exact, bijna tot op de centimeter. Maar hij is eerder stabiel dan beweeglijk en straalt veel vertrou­ wen uit door zijn neutraliteit. De Öhlins Smart EC 2.0 veerelemen­ ten verrichten briljant werk. Zij passen de in- en uitgaande dem­ ping semi-actief aan. De titanium nitride-gecoate voorvork spreekt fantastisch aan. De schokdemper brengt oneffenheden ook terug tot geklopte room. Gevoelig als »