MotoPlus 04 - 2022

REPORTAGE NEDERLANDS 50CC-WEGRACESUCCES 70 MOTOPLUS REPORTAGE snellingen en roterende inlaat. Dat concept bleef het merk trouw tot en met 1965, om aan het einde van dat jaar de handdoek in de ring te gooien. Honda en Suzuki evolueerden van een- naar twee­ cilinders. Honda bracht in 1964, 1965 en 1966 een 50cc-viertakt met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder in stelling! Suzuki had een watergekoelde tweetakttwin met veertien versnellingen en rote­ rende inlaten. Er was in 1967 zelfs sprake van een driecilinder 50cc. Dat kostte echter allemaal han­ denvol geld. In 1967 had Honda zich ook al teruggetrokken uit die categorie en in 1968 was de Duit­ ser Hans-Georg Anscheidt nog de enige Suzuki-coureur. Hij werd dat jaar voor de derde achtereen­ volgende maal wereldkampioen 50cc. Het was ook het laatste jaar dat Suzuki in die klasse uitkwam. De verandering van het regle­ ment door de Fédération Inter­ nationale de Motocyclisme (FIM) maakte een einde aan de Suzuki-­ overheersing en bood kansen aan de kleine constructeurs en aan privé-teams. De FIM bepaalde dat de 50cc’s voortaan aangedreven moesten worden door één­ cilindermotoren met slechts zes versnellingen. Het gewicht van de motor moest ten minste 60 kilo zijn en ook de coureur moest 60 kilo of zwaarder zijn (sommigen gingen dan ook letterlijk met het lood in de schoenen naar de weging...). Ons land was in de jaren zes­ tig een land van bromfietsen, wettelijk fietsen met hulpmotor met een inhoud tot 50 cc die in de stad maximaal 30 km/uur mochten rijden en buiten de bebouwde kom 40 km/uur. Het bromfietspark was enorm: in 1960 waren er tegen de 1,2 miljoen in gebruik, in 1970 zo’n 1,9 miljoen. Het kwam erop neer dat één op de vijf inwoners een bromfiets had. Voor de jongeren was het de sport om bromfietsen sneller te laten gaan dan die 40 km/uur. In België was de wet net iets anders: bromfietsen mochten niet harder rijden dan 40 km/uur, maar ze konden met gemak 70 halen; pas in 1974 kwamen daar geknepen versies op de markt. De Belgische merken Flandria en Royal Nord waren dan ook populair, even­ eens in de opkomende 50cc-race­ klasse. In menig schuurtje werden 50cc-racertjes in elkaar geknut­ seld. Internationaal waren ze ech­ ter geen partij voor de Honda’s en Suzuki’s. Dat veranderde door ingrijpen van de FIM. Bij Kreidler-importeur Van Veen in Amstelveen werkte men al aan een racertje op basis De machines van toen De glorieperiode van het Nederlandse 50cc-racen op GP-niveau liep tot 1975. Maar tijdens de Centennial Classic TT in 1998 deden de coureurs van weleer de oude tijden herleven. Jan de Vries haalde daarvoor zijn Kreidler 50cc uit 1975 van zolder. Sindsdien reed hij tot aan zijn dood ieder jaar een aantal demo’s. Aalt Toersen komt nog altijd uit op een Jamathi uit 1970 en een Kreidler uit 1969. De Jamathi was inder­ tijd naar Engeland verkocht en Toersen heeft die begin deze eeuw teruggekocht. De Kreidler heeft hij in delen bij elkaar gezocht. Het frame en de wielen haalde Toersen bijvoorbeeld bij het museum van Neckars­ ulm in Duitsland. “Van Henk van Veen heb ik nog de originele luchtgekoelde cilinder gekregen waar ik de records en de eerste GP’s mee gereden heb. Die had hij speciaal bewaard”, aldus Toersen. “Ja, ik kon het later wel redelijk goed met Van Veen vinden. Er was geen rancune.” Aalt Toersen, hier op beeld uit 2008, heeft zowel zijn oude Kreidler als Jamathi (op de foto) weer in zijn bezit. Tot de reglementswijzigingen in 1968 waren Suzuki en Honda de dominante partijen in de 50cc-klasse.