MotoPlus 03 - 2022

REPORTAGE LEVERTIJDEN 80 MOTOPLUS REPORTAGE Wat zeggen de toeleveranciers? Door uiteenlopende oorzaken is er wereldwijd sprake van een tekort aan bepaalde halfgeleider-onderdelen. Ook Bosch kan zich daar niet aan onttrekken. Een verbetering van de situatie is op korte termijn echter niet te verwachten. We werken aan verschillende maatregelen, uiteenlopend van bijvoorbeeld het verkorten van de materiaaltransporttijd door de distributieketen tot het werken met alternatieve leveranciers. Met de nieuwe fabriek in Dresden zal Bosch op de middel- lange en lange termijn de eigen productie van halfgeleidertechnologie verder uitbouwen. Vanwege een aanhoudend hoge vraag en ver- sterkt door diverse productieproblemen zal er bovendien een tekort aan kunststoffen ontstaan. Door productieproblemen bij halfgeleiders ontkomt ook de motorbranche niet aan leveringsproblemen. Van deze situatie is al sinds begin 2021 sprake en dat zal ook dit jaar zo blijven. Met name halfgeleiders voor elek- tronische producten, zoals bijvoorbeeld rem­ systemen, ECU’s en dashboards die we aan grote motorfabrikanten leveren, zijn momen- teel problematisch. In het verleden lagen de levertijden voor materialen op twaalf tot zes- tien weken, maar momenteel zijn de voorloop­ tijden al gestegen naar 52 weken en meer. Gezien de krappere productiecapaciteit en hogere vraag verwachten we dat de spanning op de markt nog wel een tijd voortduurt, tot in 2023. Een nieuwe fabriek opstarten kost zo’n 18 tot 24 maanden, dus voor 2023 zal de capa- citeit niet fors toenemen. We zijn voortdurend in gesprek met onze klanten en leveranciers en we informeren ze dan ook open en trans­ parant. Productie- en leverplannen worden dagelijks met toeleveranciers besproken om krapte tijdig te onderkennen. De problemen hebben echter geen invloed op de ontwikke- ling van onze producten. Motorfabrikant Minarelli produceert nu Fantics. Er staan momenteel zo’n 200 offroads te wachten die door het ontbreken van onderdelen niet kunnen worden klaargemaakt voor de verkoop. verzevenvoudigd. Rubber en carbon zijn even- eens zeldzaam aan het worden – de prijs van carbon is verviervoudigd. Naast het tekort aan ruwe grondstoffen komt het feit dat de distributieketen door lock­ downs wereldwijd als gevolg van corona niet langer betrouwbaar functioneert en er enorme problemen in de logistiek zijn ontstaan. Zo’n 90 procent van alle industriële- en consump- tiegoederen wordt per schip getransporteerd. China volgt een strikte ‘zero tolerance’-aanpak in de bestrijding van de pandemie. Steeds weer zijn in de afgelopen maanden belangrijke havens gesloten geweest, waardoor het lossen en laden van schepen niet mogelijk was. In september ontstond de grootste scheeps­ file voor Shanghai van de afgelopen drie jaar, waardoor talloze schepen moesten worden omgeleid. In juli ontstonden in het zuiden van China enorme storingen bij de overslag van containervracht. Met iedere vertraging kwam het wereldwijde goederentransport in het geding. Ook voor onze eigen Rotterdamse haven en grote Amerikaanse havens zoals die van Los Angeles en Long Beach lagen contai- nerschepen te wachten – in Los Angeles soms tot negen dagen lang – voordat ze gelost of beladen konden worden. Als we de experts mogen geloven lijkt de con- tainerscheepvaart pas in het eerste kwartaal van dit jaar weer een beetje in rustiger vaarwa- ter te komen. Ondertussen zijn de vrachtkosten voor scheepstransport door het dak geschoten, omdat ook containers maar in beperkte mate beschikbaar zijn. In september vorig jaar kostte een container die via de belangrijke export­ route van Shanghai naar Rotterdam werd ver- scheept meer dan 14.000 dollar. In januari 2020 bedroegen de transportkosten van Azië naar Noord-Europa nog 2.000 dollar. Ook de lever­ tijden zijn inmiddels verdubbeld. Kostte het traject Shanghai-Chicago voor de pandemie nog 35 dagen, inmiddels zijn dat er 75. De branche heeft dus met veel factoren te maken. De combinatie van het tekort aan onderdelen én de transportproblemen lijkt de leveringsvertragingen alleen maar te vererge- ren. Yamaha is als merk bijvoorbeeld al jaren- lang heel trouw aan haar leveranciers, maar doordat deze momenteel niet kunnen leveren moet de motorfabrikant noodgedwongen op zoek naar andere. Zo betrekt Yamaha veel elek- tronica uit Vietnam, maar dat land zit alweer bijna een jaar in corona-lockdown. Er is daar nog maar tien tot twintig procent van de nor- male productiecapaciteit beschikbaar. Hetzelfde geldt voor Indonesië, vanwaaruit de leveringen zijn gehalveerd. Als een merk als Yamaha dan de productie van 100 motorfietsen op de planning heeft staan maar slechts onderdelen heeft voor 80 stuks, ontstaan er natuurlijk leveringsproble- men. Sommige grote leveranciers van bijvoor- beeld staal doen zelfs helemaal geen concrete productietoezeggingen meer. Ook het zeetrans- port blijft een onzekere factor nu veel schepen niet meer direct maar via een hele rits andere havens naar een eindbestemming varen. Dat kan uiteindelijk resulteren in een onvoorspel- baar domino-effect, waarbij levertijden zomaar