MotoPlus 20 - 2021

BOCHTENTECHNIEK PRAKTIJK PRAKTIJK MOTOPLUS 65 Op de tekening een 125cc motorfiets met een 130 millimeter brede achterband. Het zwaartepunt van rijder- en motorgewicht bevindt zich met 650 millimeter relatief hoog, aangezien de hoog zittende rijder ongeveer een derde van de totale massa voor zijn rekening neemt. Aangezien het contactvlak van de band slechts ongeveer 55 millimeter uit de lengteas kan lopen, maakt deze 125 4,5 graad meer hellings- hoek dan de noodzakelijke 40,5 graden. 45° hellingshoek Bij een moderne naked of lichte supersport met een 180 millimeter brede achterband ligt het zwaartepunt ongeveer op 600 milli­ meter hoogte. Het contactvlak kan tot 80 millimeter uit de lengteas verschuiven, wat betekent dat er ongeveer zeven graden meer hellingshoek bij de theoretisch nood- zakelijke hellingshoek van 40,5° komt. In het algemeen geldt dat hoe hoger het zwaarte­ punt ligt, hoe minder hellingshoek er bij een gelijke snelheid gemaakt hoeft te worden. 47° hellingshoek Een regelrechte ramp als het om rij­ dynamiek gaat: een dikke cruiser met een 240-achterband. Het contactvlak van de band kan een dikke 110 millimeter uit de lengteas verschuiven. Het zwaartepunt ligt heel laag, wat uiteraard het gevolg is van de lage en vlakke bouwwijze, het laagge- plaatste blok en de lage zit. Die combinatie van factoren zorgt voor een haast avon- tuurlijke hellingshoek, al gooit de beperkte grondspeling in de praktijk roet in het eten. 53° hellingshoek DOORSLAGGEVEND: ZWAARTEPUNT EN BANDBREEDTE Drie verschillende soorten motoren verlangen op dezelfde testbaan bij een snelheid van 50 km/uur verschillende hellingshoeken, alhoewel 40,5 graden in theorie voor iedere motor voldoende is. 45° 47° 53° Zwaartepunt Theoretisch benodigde hellingshoek 40,5° Hellingshoek voertuig durend naar de buitenkant van de bocht, terwijl ook het ‘zwenkwieleffect’ door de combinatie van remmen en de naloop van het voorwiel de motor bij voorkeur rechtuit wil laten gaan. Des te groter de naloop (dus hoe vlakker de voorvork), des te groter die voorwaartse drang. Voorbeeld: de chopper. De motor moet dus vanuit de rechtuitloop als het ware de bocht in worden gedwongen. En dat doen we uiteraard met behulp van het stuur. Hoe hoger de snelheid, hoe meer kracht we daarvoor nodig hebben. En inderdaad, we sturen voor we een bocht insturen altijd eerst heel kort in de tegen­ gestelde richting. Stuurt de motorrijder naar links, dan knikt de motorfiets naar rechts, en vice versa. Anders gezegd duwen we altijd het stuuruiteinde van de richting die we op willen naar voren (niet naar beneden!). Vuist­ regel: rechts duwen is naar rechts sturen, en omgekeerd. Uiteraard kun je ook aan de linker stuurhelft trekken om een bocht naar rechts in te leiden, maar waarom moeilijk doen als het makkelijk kan? Dat we onze motorfiets – even afgezien bij keren in wandeltempo – meestal met zeer beperkte stuuruitslag in de mid- denpositie op koers houden, merken we pas wanneer het balhoofdlager versleten is en in de middenpositie blijft staan. Dat voelt in het zadel wat wiebelig en onzeker aan. Een soort­ gelijk effect ervaar je bij een te strak afgesteld balhoofd, te weinig lucht in de voorband of bij een te zwaar werkende stuurdemper. In de regel maak je die stuurimpuls in tegen- gestelde richting voor je een bocht aansnijdt volledig onbewust. Doe je dat juist wel bewust, dan komt dat niet alleen van pas bij het snel van het ene op het andere oor gooien van de motorfiets, maar ook bij het maken van een uitwijkactie, ook en met name in een bocht. De gewichtsverplaatsing van de rijder werkt daarbij weliswaar ondersteunend, maar het is uiteindelijk de stuurimpuls waarmee we bepalen wanneer en hoe ver een motorfiets een hellingshoek maakt. Het geeft een heerlijk gevoel van controle om een motorfiets op zo’n manier te beheersen. Bij het naderen van een bocht is het in eerste instantie zaak om de mogelijke bochtsnelheid in te schatten en, indien nodig, te remmen. Die remfase moet dan voor het insturen zijn afgerond. Waarom? Omdat onder hellingshoek het contactvlak van een band uit het midden loopt, ontstaat daaruit een hevelarm. Deze hevelarm zorgt samen met de remkracht voor een stuurmoment, waardoor de motorfiets zich op wil richten als de rijder niet met voldoende kracht tegenstuurt. Dit oprichtmoment (zie ook de tekeningen op deze pagina) moet met een krachtige duw op de binnenste stuurhelft worden opgevangen. Doe je dat, dan kun je ook in een bocht remmen. Maar pas als je de rem loslaat, is de motor licht door de bocht te sturen. Al bij het insturen is het van belang dat je je blik op de uitgang van de bocht richt, waardoor je als het ware door je blik door de bocht wordt getrokken. Al naargelang de lengte van een rolfase in een bocht kan er aansluitend weer geaccelereerd worden. Maar wanneer precies? Vaak hoor je dan: vanaf de apex of kort daarna. Maar aan- gezien dat punt niet altijd even goed herken- baar is, is het misschien beter om te zeggen: vanaf het punt waar ik het einde van de bocht »