MotoPlus 19 - 2021

SPORT APRILIA IN DE MOTOGP 82 MOTOPLUS SPORT Aleix Espargaro (41) voerde met de Aprilia het MotoGP-veld op de Sachsenring aan. Het bewijs van vooruitgang. opgelost en hoe succesvol we waren”, vertelt Paolo Bonora, die in die periode al deel uitmaakte van het team. De ingenieur was er ook bij toen moederbedrijf Piaggio de beslissing nam om het WK Superbike-project te staken ten faveure van deelname aan de MotoGP. Tegenwoordig is Bonora technisch opperhoofd van het MotoGP-project op de circuits. “Omdat de MotoGP de technische top van de motorsport is, wilde Piaggio daar uiteraard present zijn”, vult Aprilia’s racedirecteur Massimo Rivola aan. “In Noale hebben we het meest vooruitstre- vende technologische centrum van het Piaggio-concern als het om tweewielers gaat. Het is net zo goed uitgerust als dat in Boston, waar Piaggio robots ontwikkelt.” Op het terrein van de raceafdeling worden ook de productiemodel­ len van Aprilia en Moto Guzzi ontwikkeld. De ingenieurs van de productie- en racemotoren hebben veelvuldig contact met elkaar. De collega’s van de afde- ling motorblokontwikkeling zitten praktisch deur aan deur. “Aanvankelijk dachten we dat de stap van een superbike naar een MotoGP-prototype niet zo groot zou zijn”, geeft Romano Albesiano, de overkoepelende technische baas van het MotoGP-project, toe. “Maar die stap was een stuk groter dan we hadden verwacht. Sindsdien is het niveau in de MotoGP alleen maar verder geste- gen en hebben we onze aanpak daar op aangepast. We hebben meer personeel om met deze uit­ daging om te gaan en dat weer­ spiegelt zich ondertussen in onze resultaten.” In het seizoen 2015 betrad Aprilia met Team Gresini Racing en de rijders Alvaro Bautista en Marco Melandri met een MotoGP-prototype de Champions League van de motorsport. Daarvoor hadden de Italianen drie jaar lang CRT-machines op basis van de RSV4-superbike aan geïnteres- seerde MotoGP-teams geleverd. Halverwege het 2015-seizoen werd Stefan Bradl gecontrac- teerd, en vervolgens kwamen Aleix Espargaro en Sam Lowes. Waar Espargaro met zijn enorme inzet en stuurcapaciteiten de zwakke punten van de Aprilia wist te compenseren, hadden zijn achtereenvolgende teamgenoten Sam Lowes, Scott Redding en Andrea Iannone daar veel meer moeite mee. Vervolgens werd de 65-graden V4-superbike-krachtbron met pneumatische klepveren en nokkenasaandrijving middels een tandwieltrein in plaats van ketting voor de benodigde hogere toerentallen (tot onge- veer 17.000 tpm) aangepast. Het motorblok werd in de loop der tijd steeds compacter, kreeg een licht aangepaste blokhoek (de precieze waarde maakt Aprilia niet bekend), de draairichting van de krukas werd omgedraaid en er werd een patent op een seamless-versnellingsbak aan- gekocht, die Aprilia in eigen huis verder ontwikkelde. Maar klin- kende resultaten bleven echter uit. Alleen bij de Australische GP van 2018 op Phillip Island vielen de kwaliteiten van het rijwielge- deelte op, toen Andrea Iannone en Aleix Espargaro in de begin­ fase van de race met de kop van het veld mee konden. Romano Albesiano was destijds dusdanig druk met de organisatie van het steeds complexer wordende team, dat hij nauwelijks nog tijd had voor de technische dooront- wikkeling. Daarop huurde Aprilia voor het 2019-seizoen Ferrari’s voormalig sportief directeur Massimo Rivola in. Voor seizoen 2020 construeerde Albesiano een compleet nieuwe motorfiets. De blokhoek van de V4 werd daarbij gewijzigd in 90 graden. “We hadden geconclu- deerd dat het noodzakelijk was om met het vliegwiel te kunnen variëren”, verklaart Paolo Bonora de reden voor het andere con- cept. “Het 65-graden blok had een balansas nodig. Het gewicht van die as beperkte ons om met het vliegwiel te kunnen spelen, aan- gezien het reglement voorschrijft dat de motorblokken tussen de races door niet geopend mogen worden. Bij een 90-graden blok kon die balansas achterwege blijven en konden we een extern vliegwiel toepassen, net zoals andere fabrikanten van V4’s doen”, licht Bonora een van de grote voordelen van het 90-graden concept toe. “Bovendien biedt een blokhoek van 90 graden ook meer ruimte voor de airbox en konden we het inlaattraject verder optimaliseren”, vult hij aan en gaat verder: “De rijders klaagden daarnaast dat ze te veel ‘op’ de motor zaten en daardoor wat gevoel misten. Met die verder uit elkaar geplaatste cilinderban- ken konden we de coureur ook meer in de machine integreren.