MotoPlus 16 - 2021

EERSTE TEST MOTOPLUS 21 Die naamgeving is best bijzonder, en kan wel­ licht zelfs tot verwarring leiden. De Sportster-serie van Harley-Davidson werd vorig jaar uit productie genomen, nadat het allereerste model al in 1957 van de band rolde in Milwau­ kee. Aanvankelijk met 883 en 1.000 cc, later volgden onder meer een 750cc- (voor sport­ doeleinden), 1.100cc- en 1.200cc-uitvoering. Maar de Sportsters bleven, een beetje oneer­ biedig gezegd, toch de ‘kleine instap-Harleys’, naast de dikke custom- en touring-modellen. Die Sportsters hadden afwijkend van de rest ook een motorblok met geïntegreerde versnel­ lingsbak en lagen qua prijsstelling duidelijk onder die van de zware HD’s als de Fat Boy, Fat Bob, Softail, Low Rider, Road Glide, Street Glide en Road King, om maar een paar variaties te noemen. De nu gelanceerde Sportster S heeft echter totaal niets meer van doen met die oorspron­ kelijke Sportster. In feite ligt deze nieuweling in de basis veel dichter bij de V-Rod, die Harley als echte powercruiser tussen 1999 en 2017 op de markt bracht. Niet alleen qua uiterlijk schurkt de nieuweling tegen die V-Rod aan, ook moto­ risch heeft hij er veel van weg: die V-Rod werd aangedreven door een in samenwerking met Porsche ontwikkelde watergekoelde DOHC V-twin met 1.247 cc en 125 pk topvermogen. Het motorblok van de nieuwe Sportster S – dat we dus ook aantreffen in de Pan America – haalt 121 pk uit de hypermoderne water­ gekoelde 1.252cc V-twin. Dat is trouwens wel flink wat minder dan hetzelfde blok in die Pan America allroad genereert: daar levert hij maar liefst 31 pk meer topvermogen (152 pk bij 8.750 tpm). Neemt niet weg dat de naam Sportster dus een beetje verwarrend lijkt, want met de oer-Sport­ ster heeft de nieuwe ‘S’ immers niets van doen. Het is een compleet andere machine geworden en is qua prijs én rijgedrag ook duidelijk geen instapmodel meer. Het nieuweV-twin motorblok is al uitgebreid aan bod gekomen in MotoPlus, onder meer in de eerste test van de Pan America in nummer 9/2021. Maar deze Revolution Max 1250 is dus voor Sportster-gebruik niet een-op-een over­ genomen, maar kreeg een flink aangepaste tuning. Hij moest aan topvermogen inleveren, maar kreeg daar wel erg veel trekkracht onderin plus lekker soepele draai-eigenschappen voor terug. Om het onderscheid tussen Pan America en Sportster S aan te geven, kreeg het blok in Sportster-uitvoering ook een extra ‘T’ in de type­ aanduiding en heet dus Revolution Max 1250T. Met de T van Torque zullen we maar zeggen, om aan te geven dat een vet koppel belangrijker was dan het pure topvermogen. Om dat koppel op te krikken zitten er in de T-versie kleinere kleppen in de cilinderkop, zijn de in- en uitlaatkanalen wat minder fors en kregen de nokken andere profielen. De variabele kleptiming bleef gehandhaafd, maar wel daalde de compressie naar 12 op 1 (was 13 op 1). Ook werd de airbox anders en zijn de inlaattrechters langer. Daarnaast is de vorm van de verbrandingskamer aangepast, net als de zuiger. Dat alles met als doel de stroomsnelheid van het in- en uitlaatgas bij lagere toerentallen op te krikken, waardoor – zeker bij lage toe­ ren – de vullingsgraad van de beide cilinders beter is en het geleverde koppel dus hoger en over een breder gebied is uitgesmeerd. Ook Tegelijk met de compleet nieuwe Pan America allroad – die eind april werd gelanceerd – ontwikkelde Harley-Davidson ook een nieuwe power­ cruiser rond hetzelfde nieuwe en potente watergekoelde 1.252cc motor­ blok. Tijdens de ontwikkelingsfase werden er al foto’s van deze ‘Bronx’ – zoals hij toen nog werd genoemd – naar buiten gebracht. Nu, ruim drie maanden na de Pan America, wordt ook deze nieuweling op de markt gebracht, zij het onder de naam Sportster S. | Tekst: Eric Bulsink; Foto’s: Harley-Davidson | SPORTSTER 2.0 »