MotoPlus 13 - 2021

VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 37 en vierde versnelling nog slechts enkele. Dank- zij ride-by-wire, IMU en een bult aan elektronica betekent dat nog maar zeer zelden dat wie het gashendel vol opendraait, ook daadwerkelijk de gaskleppen volledig opent. De voertuigelek- tronica monitort alles en grijpt automatisch in wanneer gasbevel en maximaal mogelijke ver- mogensontplooiing niet overeenkomen. Ofwel, aan de bar win je met de Duc, op de openbare weg, zeker in het legale gebied, kom je met de overige drie zeker zo goed voor de dag. Tenzij je de kort gegearde Streetfighter continu laat jubelen. Eén of liever nog twee versnellingen lager dan de overige drie, speelt de vermogens­ castratie namelijk nauwelijks nog een rol van betekenis. Of je zet ’m gewoon in z’n zes, want daarin mag ’ie z’n volle potentieel laten schij- nen. Bij het doortrekken in de hoogste versnel- ling neemt de Italiaan dan ook probleemloos het voortouw. Dat gezegd hebbende, een 1100 moeten rijden als een hoogtoerige 600 voelt simpelweg behoorlijk onnatuurlijk aan. Zeker wanneer je daarna overstapt naar de volgende, best wel extreme deelnemer in deze test, de KTM 1290 Super Duke R. De twin levert het meeste koppel aan het achterwiel, stapt bij stationair toerental al in met 100 newtonmeter en bouwt dat vervolgens alleen maar uit tot het maximum van 140 newtonmeter. Merk­ bare dips in het vermogen kent de Oostenrijker niet, hij marcheert eigenlijk continu als een bulldozer met een dragster-blok. Natuurlijk, ook de Super Duke heeft problemen om het vermogensoverschot op het asfalt te krijgen, bij geen van de kandidaten kiest het voorwiel zo makkelijk en licht het luchtruim. Maar daar BMW S1000R Is er überhaupt een onderdeel bij een vlot ritje over magnifieke secundaire wegen dat de Bei- erse vier-in-lijn niet beheerst? Bijna niet. Ondanks dat het blok, zonder de variabele ShiftCam klepbediening van de RR, qua prestaties het onderspit delft tegenover de directe concurrentie, kracht is er overal en altijd. Daarbij laat het blok zich qua gasaanname, lastwisselreacties en ver- mogensontplooiing van een heel gebruiksvriendelijke kant zien. Moeiteloos klimt het blok door de digitale toerenteller op het TFT-scherm, totdat bij 11.000 toeren het maximale aantal van 165 paarden is gemobiliseerd. Minder dan de concurrentie, maar dat is zoals gezegd slechts een deel van het verhaal. Het gaat erom hoe de beschikbare power in daadkracht wordt vertaald en dit kunststukje beheerst de R tot drie cijfers achter de komma. Dat gaat overigens wel vergezeld van een tamelijk compromisloze zithouding. Het brede, ver naar voren geplaatste stuur dwingt handen en bovenlichaam ver over de tank, bovendien zitten de voetsteunen tamelijk hoog waar- door de knieën een behoorlijk scherpe hoek maken. Als gevolg rust er daardoor wel relatief veel gewicht op het voorwiel, waardoor de S1000R nauwelijks neigt tot wheelies, bij de acceleratie en het doortrekken geeft de viercilinder ondanks het lagere vermogen dan ook nauwelijks iets toe op de overige drie. Dat die zithouding, zeker met betrekking tot de benen, je na een tijdje tot een korte pauze dwingt om de beentjes te strekken, neem je graag voor lief gezien de uitstekend te doseren, verslavende voorwaartse drang van de Duitser. Het is uiteraard niet alleen maar hosanna in den hoge, qua uitrustingspolitiek valt er immers wel een kritische noot te kraken. Net als voor de RR hebben ze in München ook voor de R een op maat gesneden M-pakket ontwikkeld. Daarin zit onder meer, na vette bijbetaling, een set carbon velgen, die het gewicht tot een vederlichte 200 kilo beperken. Dat resulteert onder meer in een handling zo lichtvoetig, met name in snelle wisselbochten, dat Chinese turnstertjes een licht jaloerse blik niet kunnen onderdrukken. Tot ze zien wat het grapje kost: ruim € 3.550,- voor alleen de wielen. Is het dat waard? Geen idee, functioneel gezien zijn ze weliswaar van echte meerwaarde, maar of dat de meerprijs volledig rechtvaardigt kun je enkel voor jezelf bepalen. Dat is ook een beetje de moraal van het S1000R-verhaal, het is veelal functioneel, puur gericht op performance. Dat is voor velen juist de kick, anderen echter zouden graag op emotioneel gebied wat meer raakvlakken zien! Remt als je er om vraagt als de ziekte, ondanks dat de R als enige een reguliere axiale rempomp heeft. De carbon velgen zijn exorbitant duur maar vormen zonder twijfel één van de basis­ ingrediënten van de uiterst lichtvoetige handling. Maar, wie vervangt de banden? Van bugspoiler tot balhoofd, de S1000R gebruikt elke vierkante centimeter om een optimale temperatuurhuishouding te garanderen. »