MotoPlus 12 - 2021

In een jaar dat grotendeels in het teken stond van een pandemie (het is u vast niet ontgaan), bleef het aantal circuitminuten beperkt tot nagenoeg nul. De eerste paar ronden staan daarom voornamelijk in het teken van aftasten, verwaterde automatismen proberen terug te vinden en het zoeken naar de juiste hou- ding. Dan is een circuit als Assen al uitdagend genoeg, helemaal met een energieke 203 pk onder het achterwerk. Want om maar met de deur in huis te vallen, ook in zijn jongste verschijning is de sportief getrimde 998cc vier-in-lijn, met onder meer DLC klepslepers, gefreesde inlaatpoorten en titanium in- en uitlaatkleppen, weer goed voor exact dit aan- tal paarden, terwijl ook het koppel met 114,9 newtonmeter (bij 11.400 toeren) identiek is aan dat van zijn voorganger. Dit wel met dien verstande dat de 2021 ZX-10R aan de stren- gere Euro5-norm voldoet. Heel ingrijpende modificaties hebben de Japanners daarvoor overigens niet hoeven doen, de voornaam- ste aanpassingen zijn het verder naar voren plaatsen van de voorste van de in totaal drie katalysatoren (sneller opwarmen) en nieuwe balanspijpen tussen de uitlaatbochten van de eerste en tweede, evenals de derde en vierde cilinder (was 1-4 en 2-3). Dat is uiteraard niet het enige nieuws op motorisch front. De ZX-10R kreeg namelijk ook een luchtgekoelde oliekoeler aangemeten (afkomstig uit het WSBK), de gashendelpositiesensor verhuisde naar het hendel zelf, waardoor de ‘dummy’ gaskabel (de R was uiteraard al voorzien van ride-by-wire) kon worden geëlimineerd, en ook de overbrenging werd aangepast. Door een groter achtertandwiel (41 i.p.v. 39 tanden) is de eindoverbrenging nu iets korter, en ook de eer- ste drie versnellingen van de zesbak zijn korter gegeared. Dit alles natuurlijk ten faveure van wat extra peut bocht-uit. Dan over naar het rijwielgedeelte, waar ook lichtelijk aan gesleuteld is. Aan het aluminium brugframe zelf is nagenoeg niets veranderd, wel is de wielbasis dankzij een acht millimeter langere swingarm en twee millimeter meer offset van de voorvork met precies één centi­ meter gegroeid naar 1.450 mm. Verder is de swingarmlagering met één millimeter verlaagd en is de onderste kroonplaat nu dikker uitge- voerd, wat de stijfheid van de Ø 43 mm upside-down voorvork ten goede komt. Dat is ove- rigens nog altijd dezelfde high-end, volledig instelbare Showa BFF-vork met extern piggy­ back-reservoir/dempingstelunit en gescheiden circuits van de in- en uitgaande demping. Daarvan werd wel de basis-set-up aangepast door veren met een lagere veerconstante in combinatie met meer ingaande en minder uitgaande demping. De set-up van de Showa BFRC lite achterschokdemper is eveneens iets gewijzigd, deze kreeg juist een zwaardere veer met een hogere veerconstante, tegen­ over zowel minder in- als uitgaande demping. Net als bij het voorgaande model valt aan de geometrie nog wat te knutselen, mits je bereid bent wat extra centen voor additionele Race Kits Parts te doneren. Middels speciale pas- bussen kun je onder meer de stuurbuis 4 milli­ Hij heeft inmiddels zes achtereenvolgende wereldtitels in het WK Superbike achter z’n naam staan, dan zou je zeggen dat het allemaal wel snor zit met de ZX-10R. Maar stilstand is achteruit­ gang, zeker in de snelle wereld van de superbikes, en dus kreeg Kawa’s literkanon voor 2021 een aanzienlijke update. We voelden ’m aan de tand op een zonnig Assen! | Tekst: Twan Hulshof; Foto’s: Henny B. Stern | FIJNE VER meter naar voren of achteren verstellen en de swingarm in hoogte verstellen (2 millimeter hoger of lager). Dan over naar het hoofdstuk design, dat helemaal flink op de schop is gegaan. Dat is ongetwijfeld nog wel het meest duidelijk zichtbaar aan de nu een stuk scherper en hoekiger gesneden voorzijde. De led-kop- lampen zitten daarbij dieper in het kuipwerk verstopt met daarnaast de geïntegreerde winglets. Opvallend is ook de veel hogere (40 mm langer) en steiler oplopende ruit waar je veel makkelijker achter kunt wegkruipen. De centraal gepositioneerde RAM-air inlaat is weliswaar wat compacter vormgegeven, maar door het nieuwe design nog altijd even efficiënt en volgens Kawa nog altijd goed voor een boost tot maximaal 213 pk. De zijkuipen zijn eveneens onder handen genomen, waarbij aan de voorzijde de rijwind nu meer richting de nieuwe oliekoeler wordt geleid en kleine openingen aan de zijkant de hitte van het blok langs de knieën van de rijder leiden. En aan de achterzijde, met nieuwe led-knipperlichten, vind je nu twee subtiele airducts die eveneens bijdragen aan de verbeterde aerodynamische eigenschappen. Rest nog de elektronica, waarvan de basis in principe ongewijzigd is. Ofwel hellings­ hoekafhankelijke ABS en tractiecontrole (vijf standen, uitschakelbaar), drie motormappings (full, middle en low), wheelie-controle, launch control (KLCM genaamd, drie standen), instel­ bare motorrem en een up/down quickshifter (KQS). Nieuw echter zijn de geïntegreerde rijmodi Sport, Road en Rain met elk een motor­ mapping en tractiecontrole-setting passend bij het beoogde inzetgebied. Daarnaast staan er nog vier vrij configureerbare Rider-modi tot je beschikking. Tractiecontrole en wheelie­ controle zijn aan elkaar gelinkt, deze kun je dus niet los van elkaar instellen, maar middels de speciale Race Kit ECU (enkel in combinatie met de racekabelboom) kunnen deze wel apart van elkaar worden ingesteld. Dan kun je ook EERSTE TEST KAWASAKI ZX-10R 20 MOTOPLUS EERSTE TEST »