MotoPlus 09 - 2021

PRAKTIJK MOTOPLUS 83 Het is niet de lange afstand op strakke hoofdwegen die levensduur kost. Het zijn de extreme belastingen (remmen en accelereren) op bochtige binnenwegen. 37,1% 59,1% 42,9% 37,9% 45,7% 39,7% 53,6% 57,7% 21,7% 39,1% profieldiepte nieuw resterende profiel­ diepte na 4.000 km 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 1,6 7,5 8,0 8,5 9,0 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 1,6 7,5 8,0 8,5 9,0 -18,8 % Noot: aangegeven is telkens de procentueel hoogste slijtage­ waarde, vóór op de zijkanten, achter in het midden. profieldiepte inmm minimale profieldiepte 1,6 mm*** profieldiepte inmm Bridgestone Pirelli Michelin Metzeler Continental Bridgestone Continental Dunlop Metzeler Michelin Pirelli 50,0% Dunlop VAN ALLROAD-BANDEN …en na 4.000 km op kleine binnenwegen voorband* achterband** Bandenslijtage in 2013 op eenTriumph Explorer; *slijtagewaarden op de zijkanten gemeten; **slijtagewaarden in het midden gemeten; *** in Nederland is de wettelijke minimumprofieldiepte 1 mm, maar 1,6 mm is een veiligere marge en deze wordt in veel Europese landen als wettelijk minimum gehanteerd. intervallen van motor wordt gewisseld om eventuele verschillen in rijstijl weg te effenen. We kennen ook allemaal het harmonica-effect dat optreedt bij het rijden in groepen, en dat moeten we hier zien te vermijden en in elk geval het eventuele effect ervan egaliseren door de motorwissels. In gemonteerde nieuwstaat worden alle ban­ densets op meerdere plekken gemarkeerd en gemeten, meestal op de in de profielgroeven aanwezige TWI-verhogingen (Tread Wear Indi­ cator) als maatstaf voor de slijtage. Voor de feitelijke totale profieldiepte meten we echter ook op andere plekken. Terug naar de testprocedure. We willen de kilometers hoofdzakelijk maken op secundaire wegen van alle soorten en maten. Met name bij het inremmen en uitaccelereren van boch­ ten worden de banden belast en vervormd, dus daar treedt in principe ook de meeste slijtage op. Bovendien zitten we met zulke wegen ook dicht bij gangbaar praktijkgebruik, en we kunnen meteen zien of en hoe de rij­ eigenschappen veranderen bij toenemende slijtage. In voorgaande jaren stonden er aan het eind van de testronde meestal zo’n 4.000 kilometer op de teller, in piekjaren zelfs 6.000, maar bij de test van dit jaar (zie nummer 7/2021) waren het vanwege de logistieke complicaties door Covid-19 maar 2.000 kilo­ meters. Desalniettemin ook over deze afstand met goed meetbare en bovendien – net als anders – direct vergelijkbare resultaten qua levensduur en rijeigenschappen. En juist dat maakt deze testmethode uniek. We completeren deze praktijkrit met een aan­ tal specifieke tests op speciale natte en droge testcircuits, uitgevoerd door twee elkaar aan­ vullende testrijders. Zo kunnen we uiteindelijk een ranglijst opstellen: wat zijn de beste ban­ den in de regen, op secundaire wegen, eventu­ eel op het circuit (bij sportbanden), en wat zijn de beste banden voor kilometervreters? BESTAAT DE OPTIMALE BANDEN­ CONSTRUCTIE ‘VOOR ALLES’? De in het begin van dit verhaal al even genoemde MotoGP-bandentechnici (die sinds 2016 van Michelin komen) hebben dan weliswaar een veeleisende taak, maar tegelijk eigenlijk ook een makkelijke. Ze kunnen al hun kennis immers gebruiken om de banden precies af te stemmen op de specifieke gebruiker: motor, coureur, het circuit, zelfs het aantal en vooral het soort linker- en rechter­ bochten, het asfalt en de hellingshoek – het is allemaal bekend. Wanneer je een optimale band wilt maken voor de alledaagse praktijk op straat, dan zijn er veel meer variabelen, zeg maar gerust onbekende factoren. Wel kan men putten uit de opgedane kennis in het supersportieve proeflaboratorium dat racerij heet en dan de ingrediënten zo combineren dat een band een goede doorsnede van zo veel mogelijk werelden vormt. Inmiddels is een uit verschillende rubbercom­ pounds bestaand loopvlak (‘dual-compound’ of ‘multi-compound’) bijna onmisbaar om zo’n combinatie van uiteenlopende eigenschappen te creëren. De bijgaande afbeeldingen geven het principe (deels schematisch) weer. Een zo slijtvast mogelijke, harde strook rubber in het midden van met name de achterband, en dan zachtere zijkanten met meer grip. Bij de uitvoering van dit op zich eenvoudige principe heeft elke bandenfabrikant inmid­ dels zo zijn eigen filosofie en probeert om de voor- en nadelen zo goed mogelijk uit te balanceren. Als bijvoorbeeld de verschillende loopvlakzones verschillend slijten, zullen de stuureigenschappen daaronder lijden. Dan kan de contour van de band het beruchte kantelpunt krijgen, dat met name bij insturen en het remmen in bochten onaangenaam voelbaar is. Als de compound op de zijkanten weliswaar extreem veel grip geeft maar te zacht is om een stevig loopvlak te geven, dan zal de stabiliteit bij het inremmen van boch­ ten slechter worden. Bij stijgende temperatuur gaan zachte rubbersamenstellingen sterker vervormen, wat ook weer stabiliteit kost. Te harde middenstroken zullen ten koste gaan van de grip bij accelereren en remmen op nat wegdek. Simpelweg zo zacht mogelijke zij­ kanten en een keiharde middenstrook functio­ neert dus niet. Natuurlijk kun je de ultieme levensduur­ kampioen maken door een daarop afge­ stemde rubbercompound. Maar zoals een ontwikkelingsingenieur van Conti opmerkte: ”Die band wil geen enkele motorrijder heb­ ben, want de grip en stuureigenschappen zullen niet aan zijn verwachtingen voldoen”. En daarbij moet de band ook nog betaalbaar blijven. De grote bandenmerken benadrukken unaniem dat levensduur ook bij de eerste montage niet de hoogste prioriteit heeft. De motorfabrikanten leggen de prioriteit vooral op stabiliteit, terwijl de motorrijder bij zijn bandenkeuze juist veel waarde hecht aan wendbaarheid, stuurprecisie en natte grip. Kortom, men verlangt eigenlijk een wonderband met een combinatie van alle goede eigenschappen. En zoals een Dunlop-technicus onlangs stelde, komen we daar tegenwoordig best dicht bij: “De huidige sport-touring-banden zijn daarvan een mooi bewijs – uitstekende grip voor zelfs een zeer pittige rijstijl op straat, snel opwarmen en een indrukwekkende natte grip. En dat alles met een levensduur die voor zulke grip en stuur­ eigenschappen tien jaar geleden nog ondenk­ baar was.” De vooruitgang zit niet alleen in de rubber­ compounds, maar ook onderhuids: in het kar­ kas. Geavanceerde computermodellen kun»