MotoPlus 07 - 2021

EERSTE TEST MOTOPLUS 29 tweekleurig. En quanta costa dit alles dan wel? Los bij elkaar opgeteld vertegenwoordigt het totale SE-pakket volgens Kawasaki een waarde van € 4.925,-. De meerprijs ten opzichte van de reguliere Z H2 bedraagt evenwel € 2.600,-. Op zich goed nieuws, maar dat maakt de Z H2 SE met € 23.249,- echter nog steeds niet tot het koopje van de maand. Maar goed, je hebt wel ontegenzeggelijk iets bijzonders in handen dan, dat is ook wat waard. Rockanje, onder de rook van Rotterdam, vormt de uitvalsbasis voor de eerste testrit met de nieuwe SE. Die zich trouwens met zijn goud­ kleurige vorkpoten en het rode ‘super charger’ opschrift rechts op het blok ook in optische zin iets van de reguliere Z H2 onderscheidt. Maar eens ‘onderaan’ beginnen, in de Rain-modus kortom, wat netjes wordt gemeld door het grote, informatieve en kleurrijke TFT-scherm. Het wisselen tussen de verschillende modi gaat heel eenvoudig middels knoppen links op het stuur, wil je dieper in de menustructuur en alle instelmogelijkheden duiken, dan vergt dat een klein beetje verkenningswerk. Al met al is het systeem onder de streep redelijk goed te door­ gronden en als je eenmaal weet hoe het werkt, wijst het zich allemaal vanzelf. De Rain-stand vertaalt zich niet alleen in een behoorlijk defensief regelende tractie­ controle en een tot 140 pk beknot vermogen, maar ook in een comfortabele afstelling van de vering. Het is ook de enige stand waarin het Skyhook-algoritme actief is, dat voorziet in een zo rustig mogelijk acterend rijwielge- deelte. Het inmiddels welbekende draadje van bovenaf dat de motor zo veel mogelijk in dezelfde positie laat ‘zweven’. Omdat het in de andere rijmodi vooral om performance draait, ofwel het beschikbare vermogen en koppel zo optimaal mogelijk omzetten in voorwaartse drang, stuurt daar Kawasaki’s eigen software de vering aan. Al na een paar kilometer geloof ik het wel. Je merkt absoluut dat het Skyhook op de achtergrond werkt, maar het hele veer- karakter, dat gevoelsmatig ook een stuk feed­ back van het rijwielgedeelte weg filtert, past bepaald niet bij een machine van dit kaliber. Bovendien is ook het blokkarakter wel aan de erg terughoudende kant (je durft het bijna niet te zeggen, we hebben het immers nog altijd over 140 pk). Nu regent het ook niet, daar waar de Rain-stand uiteraard voor bedoeld is en ook van meerwaarde zal zijn, dus snel over naar de vrij programmeerbare Rider-modus, om alle verschillende afstellingen maar eens rustig te testen. Qua veringafstelling heb je daar drie standaardprofielen tot je beschikking, namelijk Soft, Normal en Hard, maar desgewenst kun je in- en uitgaande demping van zowel voorvork als achterschokbreker helemaal finetunen naar eigen smaak. Waarbij opvalt dat beide een behoorlijk breed stelbereik hebben. Loom cruisend door het landschap glijden of met het mes tussen de tanden bochten aanvallen, voor beide is een passende afstelling te vinden. De kans is overigens wel vrij klein dat je je kunt overgeven aan een rustige rijstijl, daarvoor is de Z H2 SE simpelweg veel te uitnodigend. Hij kan het absoluut hoor. Het blok, weliswaar met een lichte aan-/uit reactie, laat zich namelijk moeiteloos tot 2.500 tpm afknijpen en pakt dan nog lekker voortvarend op. Maar je wil harder. Daar nodigt de redelijke actieve zit (niet té) met het niet overdreven brede stuur al toe uit, maar veel meer nog dat brisante blok in het vooronder. Het tsjirpen van het compressor- wiel, de wastegate die bij hogere toerentallen De priemende koplamp is van het led-type, net als de rest van de verlichting. De belangrijkste zaken die de SE tot SE maken: de Brembo M4.32 remklauwen van de gewone Z H2 waren al goed, de nog meer high-end Stylema remklauwen van de Italianen beter (1). De semi-actieve elektronische vering van Showa heeft een breed stelbereik en doet z’n werk uitstekend (2). Ook de hoofdremcilinder komt bij Brembo uit de schappen (3). 1 2 3 Sugomi noemen de Japanners het design van hun Z-lijn, waarin de Z H2 naadloos past. »