MotoPus 03 - 2021

KTM’S SUCCES IN DE MOTOGP SPORT SPORT MOTOPLUS 91 Alles met een druk op de knop: gasaanname (rood), launch control (blauw), mapping (oranje), pitlane limiter (zwart) en motorrem (groen). Alle MotoGP-machines hebben Brembo als remmenleverancier. De blokken happen in 340mm-carbonschijven. Zonder winglets kan een MotoGP-machine niet winnen. De vleugels reduceren de wheelie-neiging bij accelereren. Pedrosa. De oplossing? Waar de periferie rond het balhoofd en het scharnierpunt van de swingarm hoofdzakelijk stijf zijn gecon- strueerd, hebben de ingenieurs het midden- gedeelte van het frame juist wat flexibeler weten te maken. Daarvoor moest de voorheen gebruikte bevestiging van de achterschok- demper, waarbij een traverse de beide frame­ profielen aan de zijkanten met elkaar verbond, het veld ruimen. De schokdemper is nu direct aan het motorblok bevestigd. De beide frame­ profielen aan de zijkanten zijn in dit gedeelte alleen nog middels de motorbevestigings- punten met elkaar verbonden. De beide con- structeurs geven aan dat dit voor ongeveer 50 procent meer flex in het middengedeelte van het frame heeft gezorgd. De stroomlijn en andere afdekkappen verhinderen een blik van de concurrentie op deze constructie, en dat is helaas ook voor ons het geval. Ook de tweede ingreep aan de RC16 wordt aan het oog onttrokken. Na eerste pogingen in het seizoen 2018 wordt inmiddels ongeveer 70 procent van de onderdelen van het stalen frame middels een 3D-drukgietproces ver- vaardigd. Deze worden geleverd door KTM-dochter Pankl uit Oostenrijk. Niet alleen de diameter en wandsterkte van de buizen kun- nen met deze techniek vrij worden gekozen, door een honingraatstructuur in het binnen- ste is ook het buigproces van de buizen heel fijn te regelen. De legering van het gebruikte staal blijft – net als heel veel andere zaken in de MotoGP-techniek – bedrijfsgeheim. De gewijzigde torsieverhouding van het frame had vergaande gevolgen. “De RC16 was bij testen niet alleen meteen goedmoediger te rijden, maar het beïnvloedde ook de volledige periferie op een positieve manier”, legt Bauer uit. De vibraties van de V4 werden door de flexibelere constructie namelijk merkbaar gedempt en bovendien werd de afstelling van de vering en de hulpsystemen een stuk een- voudiger door het nu bredere grensbereik. De complexe ontwikkelingsslag was ook het resultaat van een stukje personele slagkracht. Van de 290 medewerkers op de sportafdeling in het Oostenrijkse hoofdkwartier houden zich er 140 bezig met het MotoGP- en Moto3-project. Zelfs de aanwezigheid in de Moto2-klasse werd na afgelopen seizoen gestaakt om de aandacht volledig op de doorontwikkeling van de RC16 te richten. Waar het frame zonder twijfel de grootste ontwikkelingsstap voor het afgelopen 2020-seizoen was, telt in de strijd om iedere tiende van een seconde echter elk detail. Verbazingwekkend daarbij is dat het pure topvermogen van de 86-graden V4-motor (1.000 cc, 280 pk, maximaal toerental 18.500) niet eens het belangrijkst is. Tot de vierde versnelling beperken de tractie- en wheelie-controle toch al de enorme punch van een MotoGP-blok. Doorslaggevend is de rijdbaar- heid. Niet heel spectaculair lijkende zaken zoals bijvoorbeeld de zogeheten ‘first touch’, de bij voorkeur zo soepel mogelijke overgang van rem- naar acceleratiefase, spelen wat dat betreft een dragende rol. Om de gasstromen in deze situatie te optimaliseren, draaien de simulatieprogramma’s op de computers overuren. Elk van de vier cilinders krijgt een individuele mapping toegewezen. “De motor moet net zo zacht op het gas gaan als een 50cc-brommer met centrifugaalkoppeling”, omschrijft Wolfgang Felber het ontwikke- lingsdoel. Met name op dit gebied hecht men »