MotoPus 03 - 2021

maar je voelt het goed. De vele kilo’s en extra luchtweerstand halen meet- en voelbaar de fut uit de paralleltwin, V-twin-vonkintervallen of niet. De Triumph heeft ook ‘maar’ 95 pk, maar de bijna 30 kilo minder ten opzichte van de BMW en de mooiere, beter gevulde vermogens­ kromme van de driecilinder geven de Tiger in het veelgebruikte snelheidsgebied op bin- nenwegen een levendigheid die de BMW mist. Daarbij toont de grommende driecilinder (met zijn bijzondere ‘T-krukas’ voor ongelijkmatige ontstekingsintervallen) zich een zeer prettige krachtbron voor alle soorten gebruik. Helemaal anders gaat de KTM-twin te werk. Met 889 cc heeft hij vrijwel dezelfde cilinder­ inhoud als de Triumph-driepitter (887 cc), maar het motorkarakter is geheel anders. De als een 75°-V-twin lopende LC8c-paralleltwin levert 105 pk, wat op het eerste gezicht geen wereld van verschil lijkt met de 95 pk van de andere twee. In combinatie met het laagste gewicht in deze test zorgt het echter voor rijprestaties waar de andere twee niet aan kunnen tippen. Hij accelereert in elk opzicht harder en enthousiaster, zowel bij het voluit doortrekken in de versnellingen als bij de rol- lende acceleratie in zes. En aangezien de KTM- twin deze prestaties levert zonder enige vorm van nervositeit of bokkigheid, degradeert hij de Triumph en vooral de BMW op dit front tot toeschouwer. Er valt echter ook wel wat kritiek te leveren. De als optie leverbare quickshifter (voor op- en terugschakelen) begon tegen het einde van de test wat van slag te raken. De versnellingen gingen niet meer zo vloeiend in elkaar over als aan het begin. De quickshifters van de BMW en Triumph (beide ook met automatisch tussen- gas voor terugschakelen) werkten beter. De dag loopt langzaam op z’n eind. Op de terugweg nemen we nog een bospad, met op sommige plaatsen een flinke hoeveelheid natte bladeren. Zodra er teveel nattigheid tussen banden en ondergrond komt, glijden ze kansloos alle kanten op. Een adventure op banden die hooguit een beetje een offroad-achtige look hebben, daarmee zit je snel aan de limiet. Gelukkig weten de remmen van alle drie de motoren ze ook onder deze omstandigheden veilig tot stilstand te bren- gen. Waarbij de BMW wederom worstelt met zijn gewicht. De KTM en vooral de Triumph remmen duidelijk feller en harder. In de schemering onder het herfstig ogende bruine bladerdak zorgen de koplampen voor het broodnodige zicht. De BMW en de Triumph zijn uitgerust met extra koplampen en strooien een felle lichtbundel voor zich uit. De KTM doet dat met alleen zijn koplamp bijna net zo goed, vooral zijn dimlicht is erg goed, met helder wit licht en een brede bundel. Het einde van de dag wordt gevierd met een kampvuur. Het trio had voor deze dagtrip genoeg aan een enkele tank benzine. Da’s niet zo gek met deze tankinhouden en verbruiks- waarden tussen grofweg 1 op 21 en 1 op 24. Zo’n 400 kilometer haal je dan altijd wel. De KTM met zijn hardere zadel dwingt je wel iets eerder tot een pauze, de BMW en Triumph hebben een comfortabeler draagvlak voor je achterste. Daarbij is op de BMW de brede tank wel sto- rend, terwijl je op de Triumph met zijn hoog tegen de tank oplopende zadel wat verder van het stuur af zit. KTM heeft dit uniek opgelost door de tank heel ver naar onderen te laten doorlopen en zo de bovenkant kort en smal te houden, waardoor je ook perfect staand kunt rijden. Een eventuele passagier heeft het op elk van de drie prima voor elkaar. De damp van de laatste koffie van de dag vermengt zich met de rook van het vuur, heel eventjes wordt de kou wat minder. We reali- seren ons dat de motoren deze dag tot een geslaagde hebben gemaakt, ondanks de kou en nattigheid. Iets doen is immers altijd veel beter dan alleen maar iets willen! n ZO WARMWAS HET VANDAAG NOG NIET VERGELIJKINGSTEST 3 MIDDENKLASSE ADVENTURES 32 MOTOPLUS VERGELIJKINGSTEST