MotoPlus 01 - 2021

Bij de Honda CRF1100L Africa Twin ziet het verhaal er op het eerste gezicht hetzelfde uit als bij BMW, met eveneens de tank als meest prangende verschil tussen beide. Waar bij de reguliere Africa Twin 18,8 liter tussen de benen van de berijders klotst, slikt de Adventure Sports een trotse 24,8 liter weg. De tank bouwt dan ook duidelijk hoger en breder. Iets dat reizigers en avontu- riers zal bevallen, want bij een regulier tempo op secun- daire wegen zijn etappes van meer dan 500 kilometer een simpele vingeroefening voor de Adventure Sports. De reguliere 1100-rijder moet al na 400 kilometer hard op zoek naar een pompstation. Een sanitaire stop of de behoorlijk hard gepolsterde buddyzit van beide Honda’s nodigen echter waarschijnlijk al wel wat eerder uit tot een korte stop. Desondanks is het prettig om te weten dat het wel kan, zo ver rijden op één tank, mocht je er behoefte aan hebben! Die extra kilometers moet de Adventure Sports dan wel weer bekopen met extra kilo’s rond de heupen. En daar komen dan ook nog de speciale DCT (dubbele koppeling) en het elektronisch instelbare rijwielgedeelte bij, waardoor de beide 1100’s meer dan twintig kilo verschillen ten opzichte van elkaar qua rijklaar volge- tankt gewicht. De naald van de weegschaal stopt bij de Adventure Sports pas bij 253 kilo, bij de wat minder rijk uitgeruste reguliere Africa Twin staat ’ie al bij 231 kilo stil. En zoals zo vaak doet de plus aan gewicht en omvang de omgang met de machine niet echt goed. De basisuit- voering op zich is al een grote machine, de Adventure Sports doet daar nog een schepje bovenop. Voor kleine en lichte rijders begint een gecontroleerde relatie met deze paralleltwin dan in sommige gevallen op z’n zachtst gezegd een uitdaging te worden. De reeds genoemde Double Clutch Transmission, nog altijd een innovatief en verfijnd stukje techniek, zou dat in ieder geval deels moeten compenseren. Op de Adventure Sports heeft de linkerhand in vergelijking met de basis­ versie simpelweg wat vaker pauze. Deze moet weliswaar nog de handrem bedienen, in de automatische modus echter koppelt en schakelt het systeem volledig zelfstan- dig. Wegrijden, opschakelen, terugschakelen, dat doet de motor voor je. Na enige oefening gaat zelfs het stapvoets rijden goed, echter niet zo gemakkelijk als met een regu- liere aandrijving, waar je dankzij de combinatie koppe- lingshendel en voetrem net even wat meer controle hebt. Daarbij heeft Honda nog altijd de D-modus zeer terug­ houdend ‘toeristisch’ afgesteld. Met een gereserveerde rechterhand wisselt de bak soms al bij 2.000 toeren van versnelling en glijdt de twin wat ondertoerig door het landschap. Gelukkig laat de DCT zich in drie stappen ook naar een meer sportieve, dynamische stand leiden. In de meest sportieve stand schakelt de DCT echter direct een versnelling terug, wanneer het toerental ook maar een spatje onder de drieduizend komt. Dat maakt het tot een uiterst nerveuze stand in druk stadsverkeer en dus niet echt geschikt voor een langzamer tempo. Dan toch maar middels de schakelaars links op het stuur manueel van versnelling wisselen, dat gaat ook prima. Wel met een kleine kanttekening: tijdens het terugschakelen moet daarbij altijd de duim van het stuur worden genomen, wat de feedback niet ten goede komt. Ook het regel­ niveau van de tractiecontrole kan tijdens het rijden wor- den aangepast, alleen doe je dat veel minder frequent VERGELIJKINGSTEST BASIS- VERSUS LUXEVERSIE 28 MOTOPLUS VERGELIJKINGSTEST »