MotoPlus 01 - 2021

VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 27 BASIS- VERSUS LUXEVERSIE VERGELIJKINGSTEST Technische gegevens BMW R1250GS BMW R1250GS Adventure MOTOR Bouwwijze tweecilinder viertakt boxer­ motor tweecilinder viertakt boxer­ motor Injectie 2x Ø 52 mm 2x Ø 52 mm Koppeling natte multiplaat (anti-hop) natte multiplaat (anti-hop) Boring x slag 102,5 x 76,0 mm 102,5 x 76,0 mm Cilinderinhoud 1.254 cc 1.254 cc Compressie 12,5 : 1 12,5 : 1 Max. vermogen* 100,0 kW (136 pk) bij 7.750 tpm 100,0 kW (136 pk) bij 7.750 tpm Max. koppel* 143 Nm bij 6.250 tpm 143 Nm bij 6.250 tpm Geluid in stand 88 db(A) 90 db(A) RIJWIELGEDEELTE Frame stalen brugframe stalen brugframe Voorvork telescoop, Ø 37 mm telescoop, Ø 37 mm Stuurdemper hydraulisch hydraulisch Remmen v/a Ø 305/276 mm Ø 305/276 mm Hulpsystemen bochten-ABS, tractie­ controle bochten-ABS, tractie­ controle Wielen 3.00 x 19; 4.50 x 17 3.00 x 19; 4.50 x 17 Banden 120/70R19; 170/60R17 120/70R19; 170/60R17 Banden in test Bridgestone A41 'G' Michelin Anakee Adventure MATEN EN GEWICHTEN Wielbasis 1.514 mm 1.525 mm Balhoofdhoek 64,3° 65,1° Naloop 101 mm 95 mm Veerweg v/a 190/200 mm 210/220 mm Zithoogte 1 840/860 mm 87/890 mm Rijklaar gewicht volgetankt 1 258 kg 282 kg Laadvermogen 1 207 kg 203 kg Tankinhoud 20,0/4,0 liter 30,0/4,0 liter Onderhoudsinterval 10.000 km 10.000 km Prijs NL € 20.150,- € 21.850,- Prijs B € 17.290,- € 18.850,- Prijs testmotor € 25.046,- 2 € 27.122,31 3 *Fabrieksopgave; 1 MotoPlus-metingen; 2 inclusief Comfort-pakket (€ 615,-), Dynamic-pakket (€ 1.665,-), Touring-pakket (€ 980,-), eCall (€ 383,-), navigatiesysteem (€ 854,-), dagrijverlichting (€ 123,-) en bandenspanningscontrole (€ 276,-); 3 inclusief Comfort-pakket (€ 615,-), Dynamic-pakket (€ 1.665,-), Touring-pakket (€ 980,-, mistlampen (€ 376,31), dagrij­ verlichting (€ 123,-), eCall (€ 383,-), navigatiesysteem (€ 854,-) en bandenspanningscontrole (€ 276,-). MOTOPLUS-METINGEN Topsnelheid* 219 km/uur 213 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 3,6 sec 3,7 sec 0-140 km/uur 5,5 sec 5,6 sec 0-200 km/uur 12,5 sec 12,6 sec Acceleratie in zesde versnelling 60-100 km/uur 3,1 sec 3,3 sec 100-140 km/uur 3,2 sec 3,3 sec 140-180 km/uur 3,6 sec 4,0 sec Benzineverbruik Secundair 1 op 20,8 1 op 20,4 Theoretische actieradius (secundair) 417 km 612 km of scherpe langzame, het is de Beierse boxer om het even. Op zijn Michelin Anakee-banden rondt hij volledig stressvrij de natte, deels door het herfstweer vervuilde bochten. Niet hele- maal in alle stilte trouwens, de banden maken het nodige geluid, zeker in snellere bochten bij een gemiddelde hellingshoek. Lichte vibraties krijg je er dan gratis bij. De duidelijk meer asfalt-georiënteerde Bridge­ stone A41 (in G-specificatie) kan dat wat dat aangaat duidelijk beter. De gewone GS laat zich er veel lichtvoetiger mee sturen. Niet neutraler of preciezer, maar sneller. Met de in directe ver- gelijking smallere tank tussen de benen waan je je ineens op een lichtgewicht motorfiets. En dat ondanks dat de 258 kilo toch ook bepaald niet aan de milde kant is. De traagheid van de extra massa legt bij de Adventure echter duidelijk meer gewicht in de spreekwoorde- lijke weegschaal. Op de breedte van de tank na verschillen de zitposities van beide niet zo gek veel, wel staat de gewone GS wat minder hoog op de pootjes. De kortere veerwegen voorzien in een meer direct, wat straffer gevoel. Een beetje sportief over secundaire landwegen sturen gaat dan ook net even wat makkelijker dan op de meer corpulente broer. Dat gezegd hebbende, de aan de verschillende rijmodi gekoppelde elektronische vering weet zich op beide machines uitstekend raad met zowel goed als slecht wegdek. Achter het slanke ruitje van de niet-Adventure GS heb je vanaf zo’n 100 km/uur merkbaar last van turbulenties. Dat maakt het noodzakelijk om de ruit even wat hoger te zetten, wat ook prima tijdens het rijden kan. Dan neemt de rust toe, maar nooit in die mate dat het kan tippen aan de grote ruit van de Adventure. Die heeft in de hoogste stand dan wel weer last van sterke trillingen aan de rand, die het blikveld licht vertroebelen. Dat valt met name op bij etappes op de snelweg, wanneer je lekker achter de ruit wegkruipt. Beide boxers zijn dankzij het krach- tige blok bij uitstek geschikt voor het betere hogesnelheidswerk en afgezien van de turbu- lenties ontbreekt het de reguliere GS op geen enkel front aan comfort. Maar terug naar de hamvraag: wordt het de GS of toch de GS Adventure? Gaat het puur om onderhoudende toerritten op landelijke wegen, dan is het een uitgemaakte zaak. De reguliere GS is op geasfalteerde ondergrond op alle fronten een tikje beter. Wat lichter, iets betere handling, net even wat directer en met een volledige uitrusting zeker niet minder com- fortabel. De Adventure biedt een betere wind­ bescherming, heeft een reusachtige tank en ziet er domweg stoer, groots en avontuurlijk uit. Dat alles voor een relatief milde meerprijs van 1.700 euro. Tijdens de vakantie betaalt zich dat absoluut terug in de vorm van een immense actieradius. Maar voor het grote avontuur heb je niet per se een Adventure nodig! »