MotoPlus 01 - 2021

van de tank met het ingelegde Trident-logo maakt een hoog- waardige, zeg maar gerust ‘dure’ indruk. Triumph heeft ook behoorlijk werk gemaakt van het opmerkelijke ronde dashboard. In de boven- ste helft zit een semi-analoge toerenteller plus digitale versnel- lingsindicator, snelheidsmeter en benzinemeter, in de onderste helft kan het menu met alle instelmo- gelijkheden worden opgeroepen. En dat zijn er nog best veel voor een motor in deze klasse. Er zijn onder andere twee rijmodi (Road en Rain) waarin gasrespons en tractiecontrole worden aangepast, maar de instellingen van die twee parameters kunnen ook naar persoonlijke voorkeur worden gecombineerd. De tractiecontrole kan ook worden uitgeschakeld. Omdat het dashboard kleine afmetingen heeft, kun je boven- dien instellen welke info-com- binatie je in beeld wilt hebben. Met het als accessoire leverbare ‘My Triumph Connectivity System’ wordt het helemaal luxe, want daarmee worden op het dash- board inkomende telefoonge- sprekken weergegeven, kun je muziek afspelen, je GoPro-camera bedienen en zelfs navigatie op het scherm weergeven! Optioneel kan op het dashboard ook nog de bandenspanning worden aange- geven. Door de vrij geringe zithoogte van 805 mm en de aflopende flanken van het zadel zullen ook rijders met kortere benen meestal goed bij de grond kunnen. Dat is voor die rijders een pluspunt. Die rijders zullen ook niet in conflict komen met de vorm van de tank. Ik wel. Met mijn lange benen steek ik voorbij de uitsparingen en zit daardoor met m’n knieën royaal tegen de uitstulpingen aan. Dit is wel meteen een echt nadeel, helaas. Bij het wegrijden merk je meteen hoe soepel het blok is. Al vanaf heel lage toerentallen trekt het zonder protesteren, en vanaf zo’n 3.500 toeren al best stevig ook. De Trident snort moeiteloos en soepel door de bebouwde kom, waarna we in zomers weer al snel de slingerende bergwegen op rijden. Na enige tijd belanden we via een koude mistige zone in het soms Mars-achtige landschap rond de liefst 3.718 meter hoge vulkaan El Teide. Onze lunchstop MOTORBLOK Triumph heeft niet simpelweg het bestaande 660-blok voorzien van een andere motormapping, maar een nieuw blok speciaal voor de Trident gebouwd. Het is natuurlijk wel afgeleid van de bestaande blokken. Opvallend is in elk geval dat de boring hetzelfde is als die van de eerste generatie Daytona/Street Triple 675 (74,0 mm), terwijl het bestaande 660-blok dezelfde boring heeft als de tweede generatie Daytona 675 (76,0 mm). Er zijn 67 nieuwe componenten. Als voornaamste veranderingen ten opzichte van het bestaande 660- blok noemt Triumph: • nieuwe krukas, zuigers, piston­ pennen en cilinderbussen • kleinere boring en langere slag: 74,0 x 51,1 mm in plaats van 76,0 x 48,5 mm • gewijzigde cilinderkop met andere nokkenaslagerkappen • nokkenassen met andere kleptiming: minder lift en kortere openingsduur, voor een beter koppel bij lagere toerentallen • volledig nieuw in- en uitlaat­ systeem • ander carter-gietstuk, andere bewerking en nieuwe carterpan • geheel nieuwe ‘slip-and- assist’-koppeling • nieuwe versnellingsbak met gewijzigde primaire en secundaire assen; 1e t/m 4e versnelling zijn korter dan bij de Street Triple, 5e en 6e versnelling zijn iets langer • nieuwe dynamo • geheel nieuw koelsysteem Alle (kleur)smaken van de nieuwe Trident 660 op een rij. bevindt zich op circa 2.400 meter hoogte, waar de ijlere lucht je al merkbaar pk’s kost. Dit accentu- eert een opvallende karakteristiek van het Trident-blok: de enorm vlakke koppelkromme over het hele toerengebied, vanaf 3.000 toeren tot bijna in de toerenbe- grenzer. Doordat er niet ergens een duidelijk voelbare bult in het koppel zit, mis je wat snelheids­ sensatie. Het Trident 660-blok heeft liefst 67 nieuwe componenten ten opzichte van het Street Triple 660-blok. Deze door Triumph zelf geleverde koppelgrafiek geeft het gevoel op de weg aardig weer. »